Проезжая часть автодорожного балочного моста

Проезжая часть автодорожного моста, схематически представленная в поперечном разрезе на рис. 357, состоит из поперечных и продольных балок, поддерживающих железобетонную плиту с уложенным по ней дорожным покрытием. Эта конструкция, особенно в мостах с ездой понизу, встречается наиболее часто, хотя возможны и другие варианты, например плита, опирающаяся непосредственно на поперечные балки* или при езде поверху — на главные фермы.

Железобетонную плиту рассчитывают теми же методами, что и в железобетонных мостах, с учетом нормируемого техническими условиями распределения давления колес на плиту.

1. Продольная балка

Продольную балку рассчитывают как свободно опертую, однопролетную, с пролетом, равным расстоянию d между осями поперечных балок. Нагрузки постоянная р и временная (при пользовании эквивалентными нагрузками) к равномерно распределены по длине пролета.

Временная вертикальная статическая нагрузка (от веса автомобилей):

где к_{?, ?} — эквивалентная нагрузка, принимаемая в зависимости от длины загружения ?=d и положения вершины линии влияния ?=?/? (? — проекция расстояния вершины линии влияния до ближайшего конца участка загружения); ? — коэффициент поперечной, установки, выражающий долю от веса одной колонны автомобилей, приходящуюся на рассматриваемую продольную балку.

Эта доля зависит от характера распределения нагрузки между продольными балками. При отсутствии жесткой поперечной связи между балками можно для простоты принимать распределение нагрузки по закону рычага.

Динамический коэффициент (ТУ, п. 126):

где ? — длина загружения.

Вычислив расчетные усилия М и Q, можно подобрать сечение балки. Если балка не связана с железобетонной плитой при помощи специальных упоров, то сечение балки подбирают и рассчитывают по указаниям, приведенным выше для железнодорожных мостов, с учетом того, что ширина верхнего пояса может быть и менее 240 мм, а ширина свеса сжатого пояса сварных балок может достигать 15 толщин пояса.

2. Поперечная балка

Поперечную балку рассчитывают как свободно опертую с пролетом, равным расстоянию В между осями главных ферм.

Независимо от того, опирается плита проезжей части непосредственно на поперечную балку или нет, для простоты можно принять, что как постоянная, так и временная вертикальные нагрузки передаются на поперечную балку через продольные балки. При этом наибольший изгибающий момент в поперечной балке возникает в месте прикрепления средней (при нечетном числе балок) или двух средних (при четном числе) продольных балок. При вычислении расчетных изгибающих моментов можно принять также без существенного ущерба для точности расположение временной нагрузки независимо от числа продольных балок симметричным относительно оси моста.

Коэффициенты поперечной установки ? для продольных балок неодинаковы и вычисляются соответственно размещению колес относительно каждой балки.

Для построения эпюры расчетных поперечных сил Q колеса нагрузки следует приблизить, насколько возможно к одной из главных ферм (например, к левой). При этом положение крайнего колеса, ближайшего к главной ферме, определяется расстоянием 0,50 м от поребрика (см. рис. 359).

В автодорожных мостах расчетный изгибающий момент в поперечной балке- часто значительно превосходит изгибающий момент в продольных балках, и соответственно этому поперечные балки могут быть подобраны большей высоты. В таких случаях высоту продольных балок на концах можно выравнить с высотой поперечной балки (рис. 358) при помощи консольных листов, что даст возможность воспринять опорный момент парой «рыбок».

Расчет прикрепления ведется в соответствии с указаниями, приведенными выше для железнодорожных мостов.