Мосты проектируются по специальным нормам и техническим условиям с учетом действующей на них нагрузки от автомобильного и железнодорожного транспорта.

Основные конструктивные элементы моста: опоры и пролетное строение со связями жесткости. Пролетное строение включает несущие конструкции и проезжую часть, состоящую из системы поперечных и продольных балок и ездового полотна. В зависимости от конструкции пролетного строения могут быть различные типы мостов.

Балочные мосты

Рис. 183. Конструктивные схемы балочных и сквозных систем мостов
Рис. 183. Конструктивные схемы балочных и сквозных систем мостов
При пролетах до 6 м пролетное строение балочных мостов выполняется из часто поставленных прогонов из брусьев или бревен, уложенных непосредственно на насадки опор; для пролетов до 9 м прогоны могут быть выполнены в виде составных балок на колодках. Это конструкции построечного изготовления.

При применении клеедощатых или клеефанерных главных балок в пролетном строении высотой h=(1/10...1/15)l длина пролета l может достигать 20 м. В принципе возможны и большие пролеты, но при этом небходимо устройство монтажных стыков, что усложняет конструкцию. Балки, число которых должно быть четным, связываются попарно в жесткий пространственный блок связями (рис. 183, а).

Проезжая часть выполняется в виде деревоплиты, собираемой из отдельных блоков шириной до 1 м, которые крепятся к главным балкам глухарями из круглой стали. Блоки изготовляются из досок на ребро, склеенных по пласти. Так как ширина досок различна (она чередуется по 11 и 13 см), поверхность плиты получается ребристой, что дает хорошее сцепление с покрытием из асфальтобетона.

В СССР разработаны сборные пролетные строения l=4...20 м из пространственных клеефанерных блоков заводского изготовления с дощатоклееными и клеефанерными несущими ребрами (рис. 183, б). Ширина блока принимается равной 1/2...1/4 ширины пролетного строения, высота блока h=(1/16...1/20)l.

Сквозные системы мостов

В подкосных мостах (рис. 183, в) подкосы служат промежуточными опорами, что позволяет увеличить длину пролета l до 9 м; в ригельно-подкосных (рис. 183, г) — до 12 м; в арочно-подкосных (рис. 183, д) — до 24 м.

Для мостов подвесных систем с ездой понизу (рис. 183, е) и шпренгельных с ездой поверху (рис. 183, ж) можно Применять составные балки со стыками по длине при пролетах до 18 м.

Такие сквозные системы мостов выполняются из бревен или брусьев и являются временными конструкциями, возводимыми на строительной площадке из местного материала. Капитальные мосты выполняются из клеедощатых и клеефанерных балок, что позволяет увеличивать пролеты мостов подвесной и шпренгельной систем.

Фермы Гау—Журавского

(рис. 183, з, и). Эти раскосные системы раньше широко использовались для строительства мостов пролетом до 60 м. Пояса и перекрестные раскосы выполняются из дерева, стойки — из стальных тяжей. Узлы решаются лобовым упором раскосов в деревянную подушку при деревянном нижнем поясе или сварной башмак при металлическом нижнем поясе. Так как при такой конструкции узла раскосы всегда сжаты, а усилие в них при подвижной нагрузке меняет знак, при сборке ферм тяжи натягиваются. Полученное натяжение сохраняется при эксплуатации и обеспечивает плотность сопряжений в узлах. Высота ферм h=(1/5...1/6)l, а строительный подъем (1/300...1/500)l.

Рис. 184. Автодорожный мост сквозной системы
Рис. 184. Автодорожный мост сквозной системы
Мосты системы Гау—Журавского надежны в эксплуатации, благодаря чему эта система успешно применяется и в наши дни. Применение клеедощатых поясов и раскосов позволяет увеличить длины панелей и уменьшить количество узлов.

Автодорожный мост из клееной древесины пролетом 60 м сквозной системы с перекрестной решеткой показан на рис. 184. Верхние пояса сегментного очертания этого моста состоят из двух ветвей сечением по 28х53 см, сечение ветвей нижних поясов 28x33 см. В зазор между ветвями заведены двухветвевые стойки, между ветвями которых в свою очередь заведены раскосы. Это центрирует узлы, выполненные на нагелях, и дает возможность избежать дополнительных изгибающих моментов в панелях и возникновения в древесине усилий поперек волокон. Поперечные балки проезжей части сечением 28x85 см подвешены в узлах нижнего пояса на болтах (рис. 184, б, в). В плоскости нижних поясов и выше проездного габарита в плоскости верхних поясов, а также между стойками устроены связи жесткости.

Арочные мосты

Рис. 185. Схемы арочных и комбинированных систем мостов
Рис. 185. Схемы арочных и комбинированных систем мостов
Наиболее распространенные схемы арочных мостов показаны на рис. 185, а, б, в. Основными несущими конструкциями мостов этой системы являются арки, которые могут выполняться в виде сквозных ферм и сплошного сечения из досок на водостойких клеях. Часто поставленные стойки или подвески позволяют конструировать продольные балки проезжей части небольшого сечения. Пролеты арочных мостов могут достигать 60 м, f/l=(1/4...1/7), h/l=(1/25...1/50). Пространственная жесткость обеспечивается поперечными вертикальными связями между стойками или подвесками, горизонтальными продольными связями в плоскости проезжей части, продольными связями между арками.

Комбинированные системы мостов

Эти системы рациональны при больших пролетах мостов (100...150 м) и представляют собой комбинацию гибкой арки с фермой (балкой) жесткости (рис. 185, г, д) или гибкой цепи с фермой (балкой) жесткости (рис. 185, е). Распор в системе «арка — ферма» целесообразно передавать на верхние сжатые пояса фермы, центрируя пояса арки в опорных узлах на верхние пояса ферм жесткости. В системе «цепь — ферма» распор воспринимается оттяжками. Для мостов системы «арка — ферма (балка)» f=(1/5...1/7)l, h=(1/15...1/20)l — для ферм жесткости и h=(1/20...1/25)l — для балок жесткости. Для мостов системы «цепь — ферма» f=(1/8...1/10)l и h=(1/15...1/30)l. При монтаже мостам придается строительный подъем, равный 1/500 пролета. Пространственная жесткость пролетного строения обеспечивается продольными горизонтальными связями и вертикальными поперечными связями между фермами или балками.