Русские мосты XVIII века

Война со Швецией начала XVIII века, концентрация Петром I государственных средств и внимания на сооружении новой столицы — Петербурга — сильно отразились на строительстве в других частях русского государства: временно оно сократилось.

Задумав скроить Петербург, Петр поручил организацию работ Канцелярии строений (1704 г.) под началом Меншикова и его помощников Черкасского и Синявина, а с 1714 года — Конторе по строению домов и садов, ведавшей и. водными путями¹.

Неустанно развивая наше военное, гражданское, промышленное и гидротехническое строительство, Петр I широко пользовался услугами известных специалистов, своих сподвижников, участвовавших в осуществлении многообразных его планов. Однако в области путей сообщения Петра больше интересовало создание водных связей, чем устройство дорог и монументальных мостов.

Поэтому, превратив Петербург в город каналов, он ограничился переброской через них лишь мостов временного типа из дерева, которые в большинстве были балочными на сваях. Они обшивались досками и имели вид каменных арочных, причем наибольший интерес по форме представляли мосты подъемного типа.

После Петра организацией строительных работ продолжала ведать Контора по строению, а затем комиссия строений Еропкина-Земцова (1737 г.), составившая кодекс специальных строительных инструкций, — «должность архитектурной экспедиции».

В 1727 году в Петербурге наводится первый плавучий мост через Неву у Сената, а в 1730—1740 годах составляются первые «правила построения дорог», на основании которых сооружается «перспективная дорога из Петербурга в Москву» (1733—1746 гг.), протяжением 728 верст. Все мосты на дороге были деревянными на ряжах, надзор же за ними лежал на земских чиновниках, находившихся «под наблюдением Камер-Коллегии и Вышней дирекции Правительствующего Сената».

Начиная с 1733 года, через Фонтанку и Мойку, а также через рукава Невы в Петербурге наши мастера строят ряд деревянных мостов на сваях. Снаружи они обшивались досками и имели вид каменных арочных мостов. Эго были: Симеоновский (1733 г.) (рис. 252), Аничков (1750 г.)², мост на Крюковом канале (1751 г.), через Зимнюю канавку у дворца Петра (1753 т.) и др.

Примерно тогда же на месте нынешнего Пантелеймоновского моста через Фонтанку строится деревянный акведук, снабжавший водой фонтаны Летнего сада. Вода на акведук подавалась с помощью специальной пароатмосферной машины. В 1748 году по проекту обер-архитектора Растрелли создается через Мойку переход из деревянного Летнего дворца Елизаветы Петровны в Летний сад.

Обладая большим декоративным чутьем, Растрелли пользовался для достижения архитектурных эффектов разнообразными средствами — богатством украшений и позолоты, расцветкой и т. д. Смелый до дерзости орнамент, окаймляющий нижнее очертание пролетов моста-перехода, и необычайно сочные детали превращают это деревянное сооружение в драгоценное изделие художественной промышленности, эффект которого усиливают скульптура и желтая с белым расцветка. Располагаясь у Летнего дворца, построенного Растрелли в 1741 году и замененного впоследствии зданием Инженерного замка, мостовой переход завершал собой один из блестящих ансамблей столицы. Образцы прекрасных подъемных мостов, строившихся в то время, приведены на рис. 253 а, 253 б.

Расширение и укрепление российской дворянской империи при Екатерине II резко отразилось на развитии строительной деятельности второй половины века. 3 декабря 1762 года учреждена Комиссия по устройству Петербурга и Москвы в составе Бецкого, Чернышева, Дашкова, Квасова и др. Ведется планировка большого числа городов. Для улучшения транспорта в 1786 году создается Комиссия (после 1798 г. — Экспедиция) о строении дорог в государстве, а в 1767 году учреждается главная дирекция водяных коммуникаций (Сивере, Брюс, Архаров) с корпусом гидравликов (1782 г.), переименованная в 1798 году в департамент водяных коммуникаций.

В 1781 году инженером Черкасовым составлен первый проект Круто-байкальской дороги, в 1784 году проложена Военно-Грузинская дорога, строятся дороги на Урале и на юге страны. В 1786 году Комиссия о строении дорог утверждает типовые чертежи наплавных, а также небольших каменных и деревянных мостов. Эти чертежи подписаны Шуваловым, Безбородко, Соймоновым и др. Каменные мосты того времени — одно- и двухпролетные с коробовыми сводами, пролетом до 6 саж., с подъемом до 1:4,5 и облицовкой на пиронах (рис. 254). В деревянных балочных мостах полотно расположено на опорах из двух-трех свай, число которых у подносных мостов увеличивается до четырех-пяти, так как добавочные сваи служат опорами для подкосов (рис. 255).

Блестящими образцами мостов обогатились в это время Петербург и Москва с их окрестностями.

Примечания

1. Для подготовки специалистов-строителей Петр основывает первые у нас инженерные школы в Москве (1712 г.) и в Петербурге (1719 г.), раньше чем была учреждена первая инженерная школа мостов и дорог во Франции (1747 г.), и создает инженерную контору и военно-инженерный корпус (1722) с Минихом во главе.

2. Симеоновский и Аничков мосты были тогда значительно длиннее существующих, так как перекрывали всю пойму Фонтанки, регулирование которой произведено позже.