Мосты западноевропейских государств

Хотя Франция стала применять железобетон очень рано, в Париже он допускался лишь для работ по модернизации или уширению городских мостов — Иены, Королевского, Согласия. Известные железобетонные мосты индустриального типа на улице Лафайет и в Шарантоне построены лишь недавно и то в виде опыта.

В провинции, где подобных ограничений нет, имеются более широкие возможности для решения новых задач. К числу технически прогрессивных сооружений относится железобетонный арочный мост через реку Элорн близ Бреста (рис. 185). Три его коробчатых свода очень больших пролетов (180 м) поддерживают сквозную двухъярусную проезжую часть при помощи редко расставленных (через 18 м) опор двутаврового сечения. Конструкция моста четко выделена и не имеет украшений. Своды моста возводились при помощи подававшихся на плаву подвесных деревянных кружал (рис. 186) в виде арки с затяжкой очень большого пролета. Вредное влияние пластичности и усадки бетона в значительной степени смягчалось тем, что своды были раскружалены гидравлическими домкратами лишь через полгода после окончания их постройки.

Одновременно с мостом через реку Элорн во французских Альпах сооружен бетонный мост де-ла-Кай (рис. 187), также довольно крупного пролета (138,8 м). Его коробчатый свод сложен из бетона с прокладкой заранее изготовленных железобетонных клиньев, расстояние между которыми, различное в различных частях свода, подобрано с таким расчетом, что усадка, столь вредная для бетонных арок, в данном случае автоматически регулирует и улучшает работу свода.

Деревянные арочные кружала этого моста собраны при помощи временного висячего помоста. Архитектурные членения моста выглядят грубо рядом со старым висячим мостом того же названия, сохраненным в качестве архитектурного памятника.

Кроме описанных двух сооружений, во Франции построено много других железобетонных мостов сплошного и сквозного типов с ездою понизу и посредине: Архитектурно более или менее приемлемый вид имеют лишь немногие из них, например мосты Ларош-Гюйон (рис. 188) и Конфлан Дуаз, где бесшарнирным аркам придано очертание, которое делает их тоньше к пятам, что радикально нарушает принятую традицию. Конструкция арок такой формы, несмотря на большую величину пролета, выглядит очень легкой.

Своеобразен по конструкции трехшарнирный свод трапецеидальной формы железобетонного моста Чиерс, представляющего сочетание арки со стоечной эстакадой.

Другой мост, Андеер (рис. 189), рассчитан на совместную работу арки и проезжего полотна.

Конкуренция, рекламные цели и борьба за рекорды выдвинули в предвоенное время несколько проектов железобетонных мостов очень больших пролетов.

Нельзя не отметить, что проекты, подобные приводимым ниже, являются фантастическими, так как осуществление их в капиталистических условиях — хотя и заманчивая, но абсолютно несбыточная мечта.

Сюда относится прежде всего проект моста в С.-Серван близ Гавра (рис. 190), имеющего вид двух сквозных арок крупных пролетов (460 м) с ездою посредине. В плане арки располагаются под углом, вершина которого находится на острове.

Для работ должны быть устроены подмости башенного типа высотой до 100 м (рис. 191). Самые арки предполагалось изготовлять отдельными звеньями, скрепляемыми на подмостях быстротвердеющим цементом.

В проекте арочного моста пролетом 1000 м (рис. 192) устойчивость пятовой части достигается вилкообразным развитием береговых опор, имеющих в плане крупные размеры — 100X100 м. Масштабы других частей моста тоже очень внушительны. Так, деревянная арка кружальных подмостей¹ пролетом 800 м имеет высоту 12 м, а толщина железобетонного овода в замке равна 15 м. Во время кладки кружала подвешиваются к пятам овода, которые предварительно подвергаются искусственной нагрузке обратного знака.

Предварительное напряжение железобетонных элементов вообще широко применяется при строительстве балочных мостов, давая возможность значительно увеличивать пролеты. Один из подобных мостов через реку Марту в Люзанси (рис. 193) был собран без подмостей из заранее заготовленных железобетонных элементов, предварительно напряженных с помощью гидравлических домкратов и путем нагрева арматуры до бетонирования.

В другом случае предварительное напряжение использовано для постройки из железобетона оригинального висячего моста в Лаоне (рис. 194).

Чтобы заставить железобетон работать на растяжение в качестве цепи, пришлось на опорах моста подвести под арматуру его цепей домкраты. Предварительно растянутая ими арматура после удаления домкратов обжала облегающий ее бетон, предохранив его таким образом от трещин.

В строительстве металлических висячих мостов во Франции по прежнему остаются излюбленными типами кабельные и цепные системы, которые в некоторых случаях приобретают довольно легкие очертания, как, например, мост (в Билленкуре (рис. 195).

Строительство новых мостов в Англии очень незначительно.

К числу новых массивных мостов относится железобетонный мост в Бервике (рис. 196) с ритмически нарастающими пролетами, оформленными в конструктивистском духе.

В основном происходит лишь замена и модернизация старых сооружений. К числу последних относится лондонский мост Ватерлоо, устраиваемый на месте старого каменного.

Первоначально намечалось придать ему вид имеющей большие боковые свесы коробчатой неразрезной балки шириной 24 м, покоящейся на круглых, поставленных в один ряд колоннах (рис. 197). Оформление же его получило явно выраженный конструктивистский облик.

Впоследствии здесь был построен железобетонный мост консольнобалочной системы (рис. 198) с выпускными консолями, которые для восприятия моментов, вызываемых влиянием подвесных балок, были подвергнуты предварительному неравномерному обжатию обратного знака.

Конкурируя с США, англичане построили через бухту Джаксон в Сиднее арочный металлический мост (рис. 199) того же пролета, что и Киль Ван Куль в Нью-Йорке, при ширине 46 м. Очертание арки выбрано из соображения удобства сборки, что предопределило индустриальный облик моста. Оформление его с помощью порталов, на,устоях носит явно эклектический характер.

Оригинальная система принята для железнодорожного моста в Бомбее (Индия). Сооружение имеет вид лежащей на опорах трубы, которая может безопасно затопляться приливной волной океана.

Среди сквозных систем наиболее удачна схема моста в Везеле (рис. 200) с ромбическим решетчатым заполнением. Внутренний вид этого моста демонстрирует архитектурные преимущества применения планок для элементов решетчатого заполнения и связей.

Следует отметить также попытку использовать для моста небольшого пролета в Руре (рис. 201) треугольное поперечное сечение фермы. Сооружение отличается простотой, компактностью конструкции, а также отсутствием верхних связей.

Применение неразрезных балок сплошного сечения для городских и автогужевых мостов при езде поверху придает им спокойный, но несколько тяжелый вид. Усиление балки верхним арочным шпренгелем позволяет сделать ее несколько более тонкой, но придает конструкции сложный вид (рис. 202) и вялое очертание как в металле, так и в железобетоне.

Попытки использовать в подобных случаях предварительно напряженную арматуру показали возможность значительно развить пролеты железобетонной балки (рис. 203) и, понизив ее высоту, облегчить общий вид моста.

Среди городских мостов предвоенного времени выделяются два арочных, построенных в Швеции на основе международных конкурсов: железобетонный мост Транненберг в Стокгольме (рис. 204) и металлический мост через озеро Мелар (рис. 205). Первый мост имеет один свод коробчатого типа, вписанный в узор береговых эстакад. Близкий к нему по конструкции железнодорожный мост Эсла в Испании с отверстием 172 м отличается более тяжелой и грубой формой. Второй мост имеет два неравных пролета и надарочное строение трубчатого типа.

В некоторых странах развивается строительство больших сводов с жесткой арматурой.

При постройке двухшарнирного моста Аммер у Эшельбаха его жесткий каркас собирался без подмостей — навесу, а бетонирование производилось в формах, подвешенных к каркасу. Встречаются также случаи устройства жесткой арматуры из чугуна, как сделано на мосту Трауунфаль (рис. 206), где благодаря этому значительно сократились размеры элементов конструкции.

Продолжают развиваться тенденции устройства сводов очень больших пролетов, представителем которых является мост в Ангермане с отверстием в 264 м; он строился на кружалах в виде деревянной фермы очень большого пролета. Эта ферма, строившаяся на далеких от настоящей науки .расчетах и не получившая, повидимому, достаточной жесткости, потерпела крушение при начале работ. После этого сооружение моста, которое велось вообще авантюристическими методами, прекратилось (1939 г.); мост был достроен в 1943 г. на стоечных подмостях, потребовавших громадного расхода лесоматериалов,

Часто одновременно с подобным увеличением пролета стремятся значительно снизить и пологость сводов, доводя последнюю до 1/16—1/17 пролета, что требует учета пластических деформаций бетона, играющих в этом случае важную роль. Такие своды устраиваются и на косых мостах. Для этого прямой в плане свод опирают на косые выпускные пяты, как сделано на мосту в Кобленце с отверстием до 118 м при подъеме 1:13,2.

Замечательный комплекс мостов имеет столица Чехословацкой народно-демократической республики Прага (рис. 207). В нем сочетаются разнообразные типы их — от древнего Карлова моста до новых железобетонных. В предвоенное время, в связи с быстрым развитием города, был объявлен конкурс на устройство моста, пересекающего одну из городских площадей; опоры его предполагалось приспособить под многоэтажные жилые дома и гаражи.

Решая эту задачу, авторы использовали для моста в Праге разнообразные арочные и балочные конструкции (рис. 208), причем все они были оформлены в господствовавшем тогда конструктивистском духе².

Примечания

1. Они представляют собой давно известные русским строителям деревянные арки гениального русского техника Ивана Петровича Кулибина, предложенные.Гам еще в 1776 году для моста через Неву пролетом в 298 м. Такой пролет до сих пор еще нигде не осуществлен. Арочные кружала мостов де-ла-Кайи Элорн, сооруженные в 1928 году, имеют пролеты 140 и 150 м, моста через Евфрат — 180 м.

2. Интересно вспомнить, что подобные попытки постройки многоэтажных мостов делались и у нас, и за границей еще в конце XVIII века. В 1793 году, например, Бриджем был составлен проект Клифтонского моста через р. Эвон у Бристоля. Мост давал возможность разместить на нем и в нем: маяк, таможню, капеллу, иностранную зерновую биржу, набережные, бумажные и шерстяные мануфактуры, морскую школу, библиотеку, машинные залы, ветряные мельницы, несколько жилых домов, конюшни, различные службы, часовую башню, сторожку (см. рис. 109).