Мосты социалистической Москвы

Ансамбль новых мостов

Одно из важнейших мест в советском мостостроении занимает реконструкция мостов столицы нашего Союза — Москвы, проведенная в рекордно короткий срок в полном соответствии со сталинским планом реконструкции Москвы.

Ни в одном городе мира не удавалось до сих пор в течение полутора лет построить подобную цепь крупнейших мостов, связанных великолепными гранитными набережными. Создавалась она по строгому плану, как стройный ансамбль сооружений, архитектурно увязанных между собой и с окружающими районами города. Согласованность эта связана с грядущим развитием столицы и заглядывает в далекое будущее, предвидя изменения, которым Москва может подвергнуться в дальнейшем.

В грандиозную работу по реконструкции москворецкой водной системы входило сооружение Перервинской плотины, значительно повысившей уровень Москвы-реки. Этим была вызвана необходимость в реконструкции одних и полной перестройке ряда других москворецких мостов, переставших удовлетворять потребностям судоходства и городского транспорта.

По вопросу о перестройке москворецких мостов сталинский план реконструкции Москвы¹ предусматривает: «Для улучшения связи между районами, расположенными по обеим сторонам Москвы-реки, н для обеспечения возможности сквозного прохождения по Москва-реке больших волжских судов построить в течение десятилетия одиннадцать новых, мостов на высоте уровня Бородинского моста (до 8,6 м над уровнем воды при отметке 120) и три моста реконструировать путем подъема на тот же уровень. Из указанных мостов построить к началу 1938 г. взамен ныне существующих четыре новых моста через Москва-реку: 1) Большой Каменный, 2) Крымский, 3) Москворецкий и 4) Краснохолмский и три моста через водоотводный канал: 1) Малый Каменный, 2) Чугунный, 3) Малый Краснохолмский. К этому же сроку поднять существующие на Москва-реке мосты: 1) Устьинский², 2) Новоспасский и 3) мост М.-Б.-Б. ж. д.

На новых местах построить следующие мосты: 1) мост от Лужников на Ленинские горы с эстакадным подходом для соединения нынешней территории города через Лужники с новой юго-западной территорией, 2) два моста через Москва-реку и водоотводный канал для продолжения Бульварного кольца от Дворца Ожегов в Замоскворечье, 3) мост через Москва-реку для соединения Пролетарского района ,с Кировским, 4) мост взамен существующего Даниловского деревянного у завода имени Сталина. Построить Крестовский, Останкинский, Митьковский и, Ленинградский путепроводы.. Строительство Крестовского путепровода закончить в 1938 г.».

Учитывая роль Москвы как порта пяти морей, предусмотрено не только усиленное движение по мостам и по набережным, но также пропуск, по Москве-реке крупных судов. Огромная ширина мостов и высокое расположение проезда, необходимое для обеспечения судоходства, потребовали устройства длинных подходов к мостам. Для организации городского движения в разных уровнях подходы чаще всего располагаются на эстакадах, что позволяет выгодно использовать помещения под ними.

При холмистом характере московского рельефа такое решение вопроса оказалось вполне естественным и архитектурно обоснованным.

Вследствие сравнительно небольшой ширины реки большинство москворецких мостов было намечено делать однопролетными и обеспечить таким образом полную свободу судоходства. Чтобы придать мостам вид, соответствующий их значению в столице страны социализма, строителям пришлось обратить особое внимание на архитектурную выразительность мостов, учитывая при этом, что весь ансамбль должен быть хорошо увязан с городским ландшафтом.

В связи с этим досты были трактованы как естественное продолжение улиц, и пришлось отказаться от устройства езды понизу, закрывающей перспективы иа город и реку. Самой подходящей в условиях центра столицы была признана арочная система³.

Сделать все намеченные к перестройке в первую очередь пять мостов однотипными значило придать ансамблю монотонность и однообразие. Для оживления панорамы реки необходимо было внести в сочетание мостов резкие контрасты и живописные перебои. С этой целью Москворецкий мост у Кремля решено было сделать железобетонным, что предохраняет его от ошущительных колебаний при проходе демонстраций; последний же в ряду — Крымский — получил висячую конструкцию. Для остальных была принята металлическая арочная система» Чтобы оживить композицию этих мостов, слишком близких по форме, по-разному оформлены береговые пролеты и подходы. Длинные подходы к мостам были использованы для устройства в них помещений под автогаражи, что придало им черты особого своеобразия и вместе с тем заложило основы самоокупаемости мостов. Превратившиеся таким образом в довольно крупные сооружения подходы потребовали соответствующего архитектурного оформления, осуществление которого оказалось очень серьезным делом.

Сооружение новых мостов включало работы самого разнообразного характера, начиная от земляных и кончая архитектурно-отделочными. Объем основных работ по новым мостам через Москву-реку составил:

Кроме того, было заложено 18 кессонов на глубину от 13 до 33 м с обшей глубиной погружения 336 пог. м. Максимальная площадь кессона составляла 608 м² (Большой Краснохолмский мост).

Новоспасский мост

Новоспасский мост, сооруженный в 1911 году, подвергся реконструкции в связи с повышением уровня Москвы реки. Реконструкция его состояла в подъеме пролетного строения, устройстве новых береговых пролетов и сооружении подъездов.Кроме того, было заложено 18 кессонов на глубину от 13 до 33 м с обшей глубиной погружения 336 пог. м. Максимальная площадь кессона составляла 608 м² (Большой Краснохолмский мост).

Новоспасский мост, сооруженный в 1911 году, подвергся реконструкции в связи с повышением уровня Москвы реки. Реконструкция его состояла в подъеме пролетного строения, устройстве новых береговых пролетов и сооружении подъездов.

При этом пришлось архитектурно объединять вялые очертания старых арочных речных пролетов с динамичными линиями балочных железобетонных эстакад береговых пролетов и примыкающих к ним подходов.

Эта задача была успешно разрешена устройством промежуточных облицованных гранитом массивных опор с ведущими на них лестницами на ползучих арках, сквозь которые открывается красивая перспектива на мост. Иллюстраций по недостатку места не даем.

Реконструкция моста произведена в очень короткий срок. Работы по подъемке старых пролетных строений выполнены в течение 25 дней.

Большой Краснохолмский мост

Большой Краснохолмский мост расположен на продолжении одной из оживленнейших артерий Москвы — Садового кольца (рис. 446, 447). Его главный пролет перекрыт однопролетными металлическими арками. Проезжая часть опирается на трубчатые стойки надарочного строения. Ввиду значительной косины моста и слабых грунтов под береговыми опорами, его береговые пролеты пришлось сделать консольной системы. Они решены в монументальных, массивных формах: консольные двухпролетные железобетонные балки опираются на два ряда облицованных гранитом колонн. Все береговые пролеты выглядят очень легкими. Они примыкают к монументальным устоям, завершающим ритм движения форм мощных арок речного пролета. Контраст между легкостью береговых пролетов и массивностью устоев входит в основной замысел архитектурной композиции моста.

Основные несущие конструкции Большого Краснохолмского моста выполнены из стали повышенного качества марки СДС, что дало большую экономию металла по сравнению с обычной сталью 3, но в то же время вызвало необходимость изменить обычный технологический процесс изготовления металлических конструкций, сделав его более трудоемким.

Применение и обработка стальных конструкций из стали СДС, проведенные в широком масштабе на москворецких мостах, дали советским строителям богатый и интересный опыт.

Арки Краснохолмского моста двустенчатые, очерченные по кругу. Стойки надарочного строения круглые, причем длинные гибкие стойки скреплены с арками и надарочными прогонами наглухо, а более короткие — шарнирно.

По надарочным прогонам проложены поперечные балки, которые поддерживают ездовое полотно, состоящее из железобетонной плиты. Вес стальных конструкций моста равен почти 6000.

Большой Краснохолмский мост, поражающий величественностью своих размеров, построенный на базе новейшей советской техники, раскрывается перед зрителем как памятник новой эпохи. Разнородные части сооружения, воздвигнутого из камня и металла, объединяются в одно целое и производят мощное впечатление. Береговые устои украшены-декоративными выступами, отмечающими верхние площадки массивных лестничных сходов. Тротуары моста обрамляются сквозной металлической решеткой, легкость которой еще более подчеркивает мощность основных конструктивных форм моста.

Большой Устьинский мост

Большой Устьинский мост, перекрывающий реку Москву при впадении в нее реки Яузы, был открыт для движения 1 мая 1938 года. Этот мост, ось которого расположена по течению реки на 2 выше старого, соединяет бульварное кольцо со стороны Яузского бульвара с Замоскворечьем (рис. 448).

Йз всех арочных металлических мостов через Москву-реку⁴ Большой Устьинский мост, построенный полностью из металла, является наиболее целостным. Кажется, что мощные криволинейные очертания двухшарнирных арок, переброшенных через реку, вырастают прямо из набережных. Легкий металлический настил проезжей части опирается на арки. Тротуары вынесены на консоли. Береговые пролеты перекрыты металлическими трехпролетными балками, которые закреплены концами на парных колоннах. От этого высота их снизилась, они приняли вид естественного продолжения проезжей части речного пролета, что еще больше повысило цельность.всего сооружения.

На Устьинском мосту облицовка подходов заменена штукатуркой. Гладь ее лишь кое-где нарушается парными пилястрами, орнаментированными под чугунное литье. Линия проезда, подчеркнутая бесконечным рядом тротуарных консолей, усиливающих динамичность композиции, объединяет части моста, перспектива которого охватывается целиком с близкого расстояния, в то время как на других мостах охвату их с близкой точки мешают массивные устои, сильно выступающие за фасадную плоскость. Простая по форме решетка перил Устьинского моста, объединяя линию тротуаров, хорошо воспринимается с фасада; в то же время она несколько объединяет широкий не декорированный проезд.

Москворецкий мост

Москворецкий мост занимает особо ответственное положение, находясь у Кремля и соединяя Замоскворечье и Красную площадь, откуда на него вступают в дни всенародных празднеств мощные колонны демонстрантов. Начинаясь у Красной площади, Москворецкий мост выходит другим концом на Большую Ордынку, ставшую теперь оживленной автомагистралью.

Для Москворецкого моста был выбран железобетонный арочный вариант, массивные формы которого хорошо увязываются с мощными стенами Кремля. Средний пролет перекрыт пустотелыми двухшарнирными железобетонными сводами; береговые пролеты — трехшарнирными сплошными сводами. Формы моста лаконичны и монументальны.

Архитектура моста соответствует занимаемому им месту в ансамбле Кремля и Красной площади. Предельно смелую кривую главного свода обрамляет нарисованный с большим чувством меры архивольт, как бы выделанный из мрамора. Он резко подчеркивает напряженную работу скрытой внутри моста конструкции (рис. 449). Ритму кремлевских зубцов отвечает ритм подтротуарных консолей среднего пролета. Железобетонная конструкция моста облицована розовым, привлекательным по тону гранитом, что, нисколько не нарушая правдивости инженерной формы, превосходно гармонирует с кирпичными стенами Кремля.

«Каменная одежда не только не обезличила конструкции, но еще больше подчеркнула ее, в то время как выставленная наружу конструкция сделала бы вид моста тривиальным и, подчеркивая частности, уменьшила бы общее впечатление, производимое сооружением. Облицовка объединила весь комплекс моста, включая подходы, в одно целое, но под каменной одеждой чувствуется скрытая упругая мощь железобетона, дающая возможность создания таких чудесных, как бы живых очертаний сводов»⁵. Речной пролет моста завершается массивными, далеко выдвинутыми выступами устоев. Правобережный устой облегчен декоративными нишами.

По фасаду своды моста декорированы двумя розетками, расположенными вблизи опор по бокам речного пролета. Сплошная гладкая лента гранитного парапета, расположенного над массивными сводами, усиливает динамичность форм моста и повышает впечатление его исключительной монументальности.

Нижняя поверхность сводов береговых пролетов декорируется полосами кессонов, которые очень оживляют поверхность сводов, особенно при освещении искусственным светом. Пролеты моста замыкаются береговыми устоями. Высокие стенки подходов также облицованы розовым гранитом. При движении со стороны Замоскворечья с моста развертывается величественная панорама Кремля и Красной площади.

Прекрасно связывали бы мост с Кремлем пока неосуществленные скульптурные группы правого берега, вторящие вертикалям кремлевских башен (рис. 450, 451). Всякому входящему на мост становится ясным, что центральные пятна, олицетворенные в группах, придали бы композиции его должную выразительность. Поэтому вопрос о постановке скульптурных групп ныне поднимается вновь. Один из последних вариантов этих групп изображен на рис. 452.

Новый Большой Каменный мост

Новый Большой Каменный мост вместе с Москворецким замыкают Кремлевскую набережную, сочетаясь в неповторимом ансамбле с панорамой Кремля и Москвы-реки. Мост расположен на новой трассе, проходящей мимо Дома правительства, пересекающей под углом Москву-реку и около Александровского сада вливающейся в будущий проспект Дворца Советов. Положение на столь ответственной магистрали предопределило выбор системы моста, который одним стальным, арочным пролетом кругового очертания перекрывает реку. Арки моста коробчатого замкнутого сечения выполнены из стали 3, так как в данном случае применение стали повышенного качества оказалось нецелесообразным.

На Большом Каменном мосту (рис. 453) береговые проезды перекрыты двухшарнирными массивными сводами, облицованными грубо околотым камнем, как и устои моста. Это конструктивно уравновешивает речной пролет и зрительно подчеркивает его легкость.

К речным устоям примыкают лестничные сходы с массивными парапетами (рис. 454, 455). Решетки Большого Каменного моста — литые, чугунные. На перилах, ограждающих подходы, повторяется мотив серпа и колосьев. В узор решеток речного пролета, кроме основного мотива, включены еще герб СССР и знамена. Парные чугунные столбы и массивные перила придают ограждению торжественную монументальность.

Крымский мост, последний в цепи москворецких мостов (рис. 456, 457, 458, 459), эффектно завершает ансамбль, внося в него элемент новизны и резкого контраста по отношению к окружающим арочным мостам и повышая его архитектурную выразительность. На фоне зеленых массивов и строений Парка культуры плавные очертания цепей и четкий силуэт пилонов вполне отвечают своей формой требованиям парковой архитектуры. Высокие опоры моста служат вместе с тем ориентирами, замыкающими перспективу реки и Садового кольца. Тяжесть довольно грузных цепей и проезжей части облегчена серебристой их окраской, которая зрительно как бы растворяет в воздухе контуры моста.

На время постройки нового моста, во избежание перерыва движения, старое пролетное строение было передвинуто на временные опоры.

Крымский мост

Крымский мост — цепной, безраспорный, трехпролетный, с балкой жесткости, перекрывающей средний речной пролет и крайние береговые пролеты. К балкам жесткости примыкают поперечные балки клепаного двутаврового сечения. На поперечных балках лежат продольные на расстоянии 1,6 м, состоящие из прокатных двутавров № 50 и 45, и уже на них уложено железобетонное покрытие проезжей части.

Возвышаясь над проезжей частью моста, висячие его элементы приобретают важное архитектурное значение.

Цепи Крымского моста состоят из ряда пластинчатых звеньев, надетых на болтовые шарниры. Ширина цепи 1,32 м. Высота звеньев цепи в береговых пролетах 98 см, а в среднем 94 см. Цепи специальной гребенкой перекинуты через верх пилонов. Концы цепей соединены с концами балок жесткости, связанных с устоями моста. Стальные консоли поддерживают широкие пятиметровые тротуары. Оригинальна конструкция пилонов моста, которые представляют собой отдельно стоящие металлические стойки, опирающиеся на балансиры и свободно качающиеся вдоль моста.

Вес металлической конструкции моста составляет около 10000 т.

Балки жесткости и цепи моста выполнены из стали СДС, пилоны и проезжая часть — из стали 3. Весь мост, несмотря на величину своего пролета, производит впечатление легкости и живописности. Он как бы составляет переход от городского пейзажа к природе, зеленеющей массивами ЦПКиО и Ленинских гор. Издали цепи воспринимаются как мощные гирлянды, перекинутые через монументальные столпы.

Парные фонари укреплены на подвесках цепи, что создает замечательный эффект ночного освещения всего моста. Массивная решетка перил соответствует строгости форм балки жесткости, контрастируя своей суровой простотой с живописной формой цепей. Лестничные сходы, облицованные серым гранитом, примыкают к береговым подходам, обработанным прямоугольными нишами гаражей.

Установка скульптурных групп, намеченных в проектах описанных выше москворецких мостов, должна усилить архитектурную выразительность и внушительное впечатление, производимое общим ансамблем этих мостов.

Мосты Водоотводного канала

В комплекс московских мостов входят, наряду с москворецкими, также и малые мосты на Водоотводном канале.

Малые мосты служат как бы отзвуком больших и тесно увязаны с ними. Все они массивного типа, однопролетные, арочного очертания и расположены в одном уровне с набережными канала. Различаются они только системами соответственно характеру грунтовых условий.

Заложенный на зыбких грунтах Малый Краснохолмский мост (рис. 460) получил консольно-балочную конструкцию, не боящуюся просадки опор; его пролетное строение представляет железобетонную балку криволинейного очертания со средней подвесной частью. Балка имеет бетонную одежду, устои же моста облицованы гранитом. Концы подвесной балки отмечены постаментами для фонарей (рис. 461).

Чугунный мост (462, 463, 464), по примеру Москворецкого, облицован красивым розовым гранитом и перекрыт трехшарнирным сводом. Это дало возможность сильно утопить и спрямить свод в замке. Очертание свода образует монументальную рамку, из-под которой открывается прекрасная перспектива канала с окружающими сооружениями.

Особенно выигрышна композиция Малого Каменного моста (рис. 465, 466, 467). Это бесшарнирный пологий свод, обрамленный изящным архивольтом, карнизом и богатыми чугунными перилами. Облицовка серым гранитом объединяет Большой и Малый Каменные мосты в хорошо связанный комплекс, обеспечивший удобное сообщение будущего проспекта Советов с Ленинским районом Москвы.

Яузские мосты

Сталинский план реконструкции Москвы предусмотрел обводнение и старой безводной Яузы, которая для снабжения ее водой соединена с Химкинским водохранилищем — Лихоборским каналом. Благодаря этому Яуза вместе с сетью второстепенных прудов и речек превратилась в часть внутригородского водного кольца. Она была расширена, укреплена бетонными набережными и стала судоходной; (ель новых мостов пересекла Яузу. Они расположились в одном уровне с набережными и образовали протяженный ансамбль, не уступающий по своему архитектурному значению знаменитым ансамблям мостов на каналах Ленинграда.

Этот ансамбль начинается у набережной самой Москвы-реки расположенным вдоль нее металлическим двушарнирным рамным Малым Устьинским мостом (рис. 468). Его откровенно показанная конструкция служит как бы дополнением и продолжением перекрытий Большого Устьинского моста. Криволинейное очертание нижних поясов сплошных ригелей рам моста повторяет в скромной форме мотив арочного очертания Большого Устьинского моста и в то же время эффективно завершает перспективу набережных Яузы.

Следующий по Яузе Астаховский мост задуман в формах железобетонной конструкции (рис. 469, 470), перекрывающей не только реку, но и два прохода вдоль берега. Это усложняет, но и сильно оживляет композицию моста, который выглядит очень монументально.

Расположенный далее Таможенный (рис. 471) пешеходный мостик имеет подъемистое строение со ступенчатым полотном. Легкие формы мостика и его подъемистый силуэт красиво рисуются на фоне перспективы Яузы и расположенных вдали мостов. Проект намеченного к устройству другого пешеходного, Костомаровского моста (рис. 472), тоже подъемистого, не получил, пока осуществления.

Огарый Дворцовый, ныне Лефортовский, мост, в овязи с реконструкцией решено было уширить. При этом часть полотна пришлось расположить на консолях (рис. 473), что несколько утяжелило всю конструкцию, но позволило использовать старое сооружение в условиях сильно возросшего движения.

Ряд яузских сооружений заканчивается Госпитальным (рис. 474) и Матросским (рис. 475) мостами арочной и рамной систем. Первый из них красиво оформлен в виде свода со сплошной фасадной стенкой. Осуществлению второго, очень легкого перекрытия, сходного по типу с Астаховским мостом, помешала война. Комплекс яузских мостов, которые подобно москворецким были сооружены очень быстро, представляет одно из украшений реконструируемых районов Москвы.

Мост Метро

Мост Метро и перспективы развития москворецких мостов. Москва-река с ее многочисленными излучинами и цепью возвышенностей, открывающих широкие перспективы на город и окрестности, таит в себе богатейшие возможности красивой застройки берегов, оживляемых силуэтами пересекающих реку мостов. Сооружения на окружающих город холмах, высотные здания и отдельные крупные мосты будут служить архитектурными ориентирами, связывающими этот длинный ряд речных ансамблей.

К числу первоочередных задач московского строительства относится сооружение новых мостов в районе Киевского вокзала, Лужников и в районах других окраин Москвы. Первенцем мостостроения, украсившим район Киевского вокзала, является мост Метро.

Он задуман как эффектное соединение над рекой двух подземных тоннелей метро, беспрерывно выбрасывающих электропоезда, которые проносятся по мосту и вновь скрываются под землей. Мотив быстрого движения нашел отражение в динамичности форм моста с его огромным арочным отверстием и подчеркнут дробным ритмом пролетов береговых эстакад. Скульптурные украшения в виде ваз, акцентирующих устои моста и архитектурно его заканчивающих, также подчинены мотиву движения. Благодаря всему этому архитектура моста представляется очень выразительной и убедительной.

Рядом с мостом Метро существуют уже два старых металлических моста: Бородинский и железнодорожный Окружной. По мере дальнейшей реконструкции города здесь предполагается устройство еще трех новых мостов: Третьего кольца, Новоарбатского и Трехгорного. В первую очередь намечено строительство магистрали Нового Арбата.

Проекты новых московских мостов

Еще в 1938 году был объявлен конкурс на оформление Новоарбатского моста, который конструктивно приобрел форму металлического арочного перекрытия с двумя береговыми массивными пролетами. Среди ряда представленных вариантов, не приведенных здесь по недостатку места, обращал внимание проект моста с двухшарнирной аркой, слегка декорированной в основных узлах и замыкаемой мощными устоями со скульптурой на одном из них. В других вариантах арка опиралась на массивные выпускные пяты, скульптура на устое была заменена триумфальной аркой с лестницами к ней.

В дальнейшем было обращено внимание на то, что Новоарбатскому мосту желательно придать такую форму, которая живописно замыкала бы ряд окружающих металлических мостов и в то же время внесла новый контрастный штрих в панораму реки, архитектурно используя ее извилину в месте расположения моста. Проведенный новый конкурс дал ряд проектов мостов в массивных железобетонных формах. Речное отверстие перекрывалось здесь трехшарнирным, облицованным камнем сводом большого пролета и пологости. Неглубокое заложение скалы основания благоприятствовало такой конструкции, но довольно большая косина (около 20°) моста вызывала значительные затруднения, обойденные тем, что свод получил прямое очертание в плане, а косыми сделаны только выпускные, очень своеобразного вида пяты.

Представленные на конкурс архитектурные решения массивного Новоарбатского моста получили интересное и разнообразное архитектурное оформление. В настоящее время идет детальная разработка проекта этого моста, который решено делать сварным, металлическим. Непрерывный рост Москвы ставит на очередь постройку все новых и новых мостов как в районе Трехгорного завода, так и в Лужниках у строящегося высотного здания Университета, у автозавода имени Сталина. Все они ждут своего воплощения в жизнь.

В данный момент первоочередной характер приобретает срочное устройство на всех выездах из столицы и в пересечениях с железнодорожными линиями путепроводов городского типа, способных обеспечить бесперебойную связь мощного автодорожного узла столицы со всеми местностями Союза и дающих развязку движения в двух уровнях. Ряд таких путепроводов уже получил осуществление.

Одним из первых был построен в районе Рижского вокзала Крестовский путепровод в виде двух железобетонных мостов, разделенных насыпью. Один из мостов балочного типа с большими пролетами решен в простых монументальных формах. Другой, небольшой по размерам, получил простую конструкцию рамной системы. Оба моста объединены богато оформленными чугунными перилами и украшены на въездах красивыми фонтанами, обогатившими композицию перехода и вызывающими ощущение нарядной торжественности.

Предстоит еще очень большая работа по устройству и оформлению небольших мостов в новых московских парках. На рис. 476 приведен проект железобетонного мостика на озере в Парке культуры и отдыха имени Горького. Мостик по проекту предполагается оформить богатой решеткой с обелисками.

Автор признает, что им освещена лишь небольшая часть комплекса мостов в СССР, построенных с древнейших времен до наших дней.

Но и этого краткого материала достаточно для суждения о размахе и больших технико-художественных успехах отечественного мостостроения, сохранившего национальную самобытность и своеобразие даже в условиях царского режима, который методически препятствовал замечательным начинаниям русских мостостроителей.

Мосты СССР занимают особое место среди сооружений других стран. Начиная с древности, отечественные мостостроители отличались неугасимым новаторским духом. Тонко понимая архитектуру, они вносили в мостостроение широту замысла, прирожденное чувство ансамбля, свойственную только им интимную мягкость и красочность форм, богатство и сказочную живописность композиции.

Однако развернуться в полную силу нашим мостостроителям удалось лишь после Великой Октябрьской социалистической революции. Только она сделала их свободными, позволила создать и непрерывно совершенствовать слитную, крепкую и плодотворную школу советского мостостроения, в которой подобающее ему ведущее положение занял метод социалистического реализма.

Примечания

1. «О генеральном плане реконструкции города Москвы». Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) 10 июля 1935 года.

2. Последующим решением СНК СССР перестройка Устьинского моста была заменена сооружением нового моста.

3. Перекрытие мостов многопролетной балочной конструкцией получалось, как показали варианты, очень легким и изящным, но от него пришлось отказаться ввиду решения делать мосты однопролетными. Перекрытие же в виде однопролетной балки выходило слишком громоздким и грубым.

4. В проектировании мостов на Москве-реке и каналах принимали участие в качестве консультантов: акад. Г. П. Передерни и профессора — Н. С. Стрелецкий, П. В. Щусев, Е. Е. Гибшман и Г. К. Евграфов. Оно велось на основе результатов конкурса проектов Гормоста и Стальмоста.

5. Михайлов Б. Л, Моста новой Москвы, над. Академии архитектуры, 1939.