Мосты Петербурга конца XIX и начала XX веков

Петербург того времени по всему течению Невы — от устья и вплоть до Охты — стал планомерно застраиваться большими мостами. Первым в этой группе оказался. Литейный мост (рис. 372), представлявший крупнейшее сооружение, которое повторяло в железе формы чугунного моста Кербедза, хотя и не с таким успехом, так как в архитектурном отношении оно гораздо слабее первого.

Проекты остальных мостов создавались в порядке объявления конкурсов. На всемирном конкурсе удостоен первой премии проект консольно-арочного Троицкого моста (рис. 373). Близ Летнего сада Нева очень широка, и потому мост получился большой длины. Связав центр города с Петербургской стороной, он очень способствовал развитию последней. Конструкция моста была вполне на высоте технических требований того времени, но оформление его выполнено в упадочном стиле модерн.

Следующий по времени конкурс на проект Охтенского моста проходил под девизом «Свобода судоходству». Мост, построенный в 1908—1911 годах по проекту Кривошеина и Апышкова, имеет два больших пролета. Сквозные арки с затяжкой, ездой понизу и разводным пролетом посредине выгодно отличали его от других мостов. Таким образом, конструкция моста отдала дань модному тогда увлечению комбинированными системами и была выполнена в строго инженерном духе (рис. 374).

Расположенный еще выше по Неве Новый мост решено было строить по проекту Белелюбского и Кривошеина (арх. Апышков), также с разводным пролетом посредине и железными фермами комбинированной системы. В общем он напоминает Охтенский, но имеет вдвое больше арочных пролетов. Значительное возвышение над берегами и необходимость устранения пересечения движения в одном уровне потребовали постройки железобетонной рамной эстакады (рис. 375) — одного из первых у нас сооружений этого рода. С виду она несколько тяжела, но для того времени подобный прием являлся смелым новаторством.

Принятые в Охтенском и Новом мостах инженерные установки отразились и на системе последнего из городских петербургских мостов (Дворцового), построенного тогда же, причем было отдано предпочтение балочно-неразрезной сквозной системе с нижним криволинейным поясом (рис. 376, 377). Подъемно-разводной пролет откатного типа здесь также расположен посредине. Принятие балочной системы удешевило устройство опор и заодно подчеркнуло инженерный характер сооружения еще сильнее, чем на соседних с ним невских мостах.

Взявший на себя оформление Дворцового моста, построенного в 1909—1914 годах по проекту Пшеницкого, архитектор Лялевич в своем проекте украсил опоры павильонами и скульптурой в классическом стиле. Первая мировая война помешала закончить строительство моста.

В начале XX века с переходом городских железных дорог на электрическую тягу началось на каналах Петербурга массовое переустройство (рис. 378—379) и уширение небольших мостов в связи с тем, что нагрузка на них увеличилась. Строителям в большинстве случаев удалось сохранить первоначальный вид этих крайне ценных мостов, в первую очередь каменных — Аничкова, Чернышова, Калинкина. Путем добавки новых чугунных косяков оказалось возможным не разбирать и старых чугунных мостов, сохраняя их прежний вид. Однако в ряде случаев старые чугунные конструкции сильно пострадали и их пришлось’заменить , железными — в большинстве арками двухшарнирной системы. Хотя несколько балочных мостов после перестройки получило слишком громоздкие формы, все же оформление мостов в классическом стиле в общем дало благоприятные результаты.