Мосты античной эпохи

Создание античного рабовладельческого общества для Греции ознаменовалось образованием городов-государств (полисов), которые возводили крупные оборонительные сооружения, но сравнительно мало заботились о строительстве дорог и мостов. Развитие этого вида строительства началось только в период македонских завоеваний, потребовавших улучшения дорог и постройки множества мостов для продвижения военных сил.

Особенно широко развернулось сооружение мостов в эпоху эллинизма, когда усилились торговые связи между государствами.

Еще большего расцвета достигло мостостроение после образования грандиозной Римской империи, которая не могла существовать без хорошо устроенных путей сообщения.

Прекрасные, ровные дороги, с их мостами, обеспечивали легкое и быстрое продвижение войск. Наряду с .другими инженерными сооружениями они должны были служить свидетельством мощи Рима в покоренных провинциях огромной империи. Но кризис рабовладельческого способа производства, обостренный не прекращавшейся классовой борьбой, привел в конечном итоге к падению и гибели римского государства.

К концу этого периода ни одно крупное сооружение не могло уже быть возведено.

Наступило время, когда «варвары» объединились против своего общего врага и объединенными силами опрокинули, казалось, несокрушимый Рим.

Краткие сведения о мостах Греции

Греческие мосты за отсутствием в Греции крупных рек не отличались значительными размерами и легко перекрывались каменными плитами или ложным сводом из горизонтальных рядов камней, укладываемых с напуском. Таковы остатки мостов еще эгейской эпохи вблизи Микен, Пилоса и на Копаидском озере. Сохранились перестроенные позже части одного из мостов при впадении в реку Памиз ее притока. Мост имел три рукава (рис. 11): по левому шла дорога в Меооену, по правому — в Мегалополь, а по среднему — в Анданию. Античные опоры с треугольными водорезами были, судя по остаткам, перекрыты ложными сводами. Деревянный мост длиной 200 футов (60 м) с башнями был построен между островом Эвбеей и материком в период пелопонесской войны (431—404 гг. до н. э.). Сохранились сведения о большом наплавном мосте, построенном через реку Инд, во время похода в Индию в 327—24 году до нашей эры Александром Македонским.

Изобретение клинчатых сводов греки приписывали Демокриту (род. в 470 г. до н. э.). Они встречаются в сооружениях Самоса (бочарный свод под стеной), Олимпии (скрытый вход на беговую дорожку), Акарнании (городские ворота), достигая 4 м. Для мостов они стали применяться только в позднее время, главным образом в Малой Азии.

Так, во фригийском порту Айзани в пергамское время построено под греческим влиянием два беломраморных моста с пятью неравными сводами пролетом до 6,5 м и шириной 4,5 м. Эти мосты и прилегающие набережные были украшены скульптурами на темы из земледельческой и охотничьей жизни. У Ассоса близ Трои пролеты моста, достигавшие 3 м, были перекрыты параллельными каменными балками из квадров, соединенных ступенчатыми швами и скрепленных скобами.

Мосты древнего Рима

Римское государство, объединявшее крупные территории с разноплеменными народами, было особенно сильно в военном, техническом и организационном отношениях, что в первую очередь отразилось на строительстве дорог и на дорожных сооружениях Рима, без которых немыслимо было существование огромного государства.

Развитием своих путей сообщения древний Рим до известной степени походил на современное государство. Он имел около 80000 км шоссейных дорог с множеством каменных мостов. Каждый крупный город снабжался водой, и в одном только Риме было до 500 км водопроводных линий, из которых 55 км проходило по аркам акведуков.

Общественные потребности гигантского Римского государства были неизмеримо более сложны, чем потребности городов-государств древней Греции.

Новая ступень развития рабовладения характеризовалась огромным количеством рабов, занятых постройкой грандиозных государственных сооружений — акведуков, мостов и общественных зданий. Новым социальным условиям и общественным потребностям отвечала и новая техника. Для нее характерно применение больших масс бетона, укладка которого могла производиться неквалифицированными рабочими-рабами, и широкое распространение сводчатых и арочных конструкций. Однако мосты обычно строились не из бетона, а из камня.

После падения Римской империи мосты разрушались в течение столетий. В наше время сохранилось лишь около 30 римских мостов и 30 акведуков. Из них до 30 сооружений находится в Италии, до 10 — в Испании, 8 — во Франции, остальные — в Германии и Турции. Частично сохранились мосты в Африке и Азии. Римские зодчие стремились, чтобы архитектура в первую очередь отвечала государственным и общественным потребностям. Зодчие проявляли повышенный интерес к техническим и экономическим вопросам, особенно при сооружении мостов, крупный размах строительства которых требовал большого разнообразия их типов.

В художественном отношении Рим широко использовал принципы восточного и греческого зодчества.

Римская архитектура, подчеркивая в мостах утилитарные качества, простоту, крепость вместе с тем стремилась импонировать их видом, выражая в архитектурных формах величие, богатство, блеск. Чтобы достигнуть необходимого эффекта, она прибегала к приемам, усиливающим видимую мощность кладки, пользуясь рустами, крупными блоками и т. д.

От Греции была заимствована ордерная система. Придавая масштабность крупным объемам, она служила средством расчленения их. Но нередко ордер имел лишь декоративное значение.

Попытаемся проследить это на примере моста, построенного в период расцвета Рима из далматинского мрамора в Римини¹ (рис. 12). В сущности, это монолитная стена, в которой вырезаны отверстия, но расположение камней, самая структура кладки зрительно придают мосту характер мощной преграды. Здесь мы имеем тонко прорисованный карниз, едва намеченные, но с большим мастерством найденные пропорции ниш и сандриков, спокойное очертание сводов, медленный ритм мощных членений. Бое это сообщает мосту величавость, торжественность и парадность, столь свойственные римским монументальным сооружениям. В архитектуре моста вместе с тем отразилось свойственное ранним римским постройкам умение вести кладку насухо из крупных каменных блоков, которые так плотно пригнаны, что трудно различить швы.

Мост в Римини — самый древний пример косою моста. Своды его косые, ибо полотно моста пересекает течение реки наискось (под углом 77°). Поэтому и план имеет вид параллелограмма, а не прямоугольника. В композиции моста налицо характерная для римской классики троечастная симметрия. Центральная часть проезжего полотна, как в большинстве римских мостов, горизонтальна, ось симметрии моста отмечена аттиком, нагружающим средние своды, что усиливает мощь сооружения. Уклоны обоих въездов симметричны. Крайние арки меньше средних, что замедляет развитие ритма к концам моста, зажатым массивными устоями. На одном из съездов первоначально располагалась триумфальная арка.

Спокойной симметрии этого сооружения можно противопоставить редкий у римлян пример несимметричного моста в Нарни (рис. 13) у Рима, полотно которого имело односторонний уклон. Пролет его (34 м) — один из наибольших среди римских мостов. Ползучее эллиптическое очертание второго слева свода — единственный пример подобной конструкции у римлян. Береговому же своду на противоположной стороне реки строители попытались придать ребристую конструкцию. Эта попытка — одна из первых в истории мостов — не удалась.

Широкое применение на мостах полуциркульных сводов было новой формой, введенной римской техникой. Сопоставление мощных форм сводов со спокойной гладью опор и тимпанов служило одним из главных средств воздействия на зрителя. Римские мосты, никогда не повторяясь, отличались чрезвычайным богатством композиций и разнообразием видов членений.

Надо отметить особый характер римских мостовых ансамблей, которые обычно строились на. противопоставлении живописным линиям природы строго геометричных очертаний мостов с резко подчеркнутым полотном и симметричной разбивкой.

За долгий период существования «вечного города» Рима забота его жителей о городских сообщениях проявилась в постройке 9—10 мостов. Из них 6 действуют и сейчас. Расположение мостов по течению Тибра дано на рис. 14³. Формы их, создаваясь с многовековыми промежутками, отразили историю Рима. Многочисленные переделки мостов позволяют с достаточной полнотой проследить по изменению форм характер развития римской архитектуры.

Ансамбль мостов Рима в основном базируется на единстве материала, но в то же время вследствие разновременности постройки соседние мосты резко различаются между собой деталями.

В нескольких километрах выше Рима на Фламиниевой дороге находится мост Мулавия (рис. 15). Он многократно перестраивался, и только некоторые его фрагменты — древние. Силуэтом и общей разбивкой он служил, по-видимому, образцом для моста Римини. Во времена раннего Рима мосты отличались простотой. В теле опор моста устраивались отверстия для пропуска паводков.

Совсем другой характер имеет следующий по течению реки мост Элия (рис. 16). Произведение зрелого Рима, он связан единством замысла с мавзолеем Адриана, которому служил преддверием. Чтобы рядом с мощной массой мавзолея отметить изящество моста, автор его Мессиус Рустикус подчеркнул протяженность сооружения: введя резкие вертикальные членения опор, он как бы искусственно увеличил длину моста.

Блатодаря контрастному убыванию масс по высоте, трехъярусные опоры моста не кажутся громоздкими. Оригинальная ступенчатая облицовка низа опор и архивольты сводов, сильно выступающие, но тонко профилированные, отличают мост от соседних. В таких деталях уже чувствуются зачатки живописных тенденций зодчества позднего Рима.

При реставрациях XV века подвергалась перестройке надсводная часть этого моста, «чьи останки, — пишет Альберти, — я созерцал с благоговением. Здесь раньше была крыша, лежавшая на 42 мраморных колоннах с архитравом, бронзовым покрытием и удивительным убранством»⁴.

В XVII веке архитектор Бернини усилил глубинно-пространственные элементы композиции путем превращения проезжей части моста в аллею фигур, завершаемую могучим силуэтом мавзолея (см. рис. 16).

Расположенный рядом следующий по течению мост Аврелия (260 г. н. э.) построен позже всех остальных. Об его первоначальном виде трудно судить, так как в 1475 году он был значительно видоизменен при сохранении античных фундаментов. Но во всяком случае его формы явно и резко контрастируют с мостом Элия.

Один из лучших ансамблей Рима, не раз увековеченный Пиранези в его известных гравюрах и служивший образцом для последующих строителей, возник в период расцвета Рима у острова Эскулапа на Тибре после соединения этого острова с городом мостами Фабриция (рис. 17) и Цестия.

Используя тот же мотив добавочных отверстий на опорах, как и на мосту Мильвия, строители моста Фабриция дали ему, кроме того, богатое оформление, а опоры его установили на ступенчатый пьедестал. Обработка самого острова в виде плывущего судна — римской триремы— имела прецедент в Вавилоне, но здесь она получила чисто римский размах. Ныне мост Цестия совершенно перестроен. В композиции обоих мостов широко использованы законы простых и кратных отношений, модульное начало и другие приемы, характерные для римской архитектуры.

Ансамбль этого уголка Рима завершается остатками моста Эмилия или Сенаторов (рис. 18), расположенного еще ниже по течению реки. Самый древний из городских мостов, он был капитально реставрирован в эпоху Возрождения и затем разрушен наводнением 1598 года. Сохранился от него лишь (и то разрушенный) один из пяти пролетов, называемый Ротто. Но и в существующем виде он представляет большую архитектурную ценность.

Совсем не дошли до нас мосты Проба и Феодосия, а память о Триумфальном сохранилась лишь в мало убедительных рисунках. Такое большое количество мостов было исключительной роскошью для своего времени и говорит о том, что в Риме река входила органической частью в городской ансамбль.

Не менее живописны и хорошо увязаны с окружающим пейзажем мосты Соларио и Номентано (рис. 19 и 20) на небольших речках близ Рима. Позднейшие надстройки крепостного типа свели значение этих мостов к роли второстепенных базисных частей, но зато оба сооружения послужили примерами редких в мостовом искусстве композиций объемного типа.

Римская империя, как известно, строила свое государственное могущество на эксплуатации труда рабов собственных и подвластных ей провинций.

Вполне естественно, что ее архитектура и техника оказали определенное влияние на создание композиций и форм не только мостов Рима, но и мостов отдаленнейших провинций. Однако распространение римской архитектуры и техники совмещалось с сохранением местного колорита и национальных особенностей народов, населявших эти провинции. Местный колорит и национальные особенности придавали возводимым сооружениям особую теплоту и характерность.

В этом отношении интересны античные мосты Испании, ^ приемы работ и добротность выполнения которых находятся на высоком техническом уровне, причем местный уклад неуловимыми чертами интимности и теплоты вливается в облик сооружения.

Таков, например, мост Алькантара (рис. 21) через реку Тахо, протекающую здесь в узкой и глубокой долине. Фоном сооружения служит чисто испанский скалистый пейзаж. Построенный Каем Юлием Лацером несколько раньше моста Элия, он является самым высоким из римских мостов. Вертикальные членения, оттеняющие высоту опор, подчеркнуты на нем сильнее, чем на мосту Элия. Такой мотив, по-видимому, появился впервые в Испании. Пролеты моста гармонически убывают от середины к краям⁵ арки по фасаду выложены из двух колец. Внешнее из них, образованное выпуском тычковых камней, выступает в виде архивольта, очерченного по дуге круга. В этом приеме уже чувствуется зародыш дальнейшего развития пологих сводов.

Триумфальная арка, судя по архитектуре, — римская. Она заканчивается зубцами, вероятно, средневекового происхождения. Такое смешение стилей, не нарушая общей гармонии композиции, лишь придает ей остроту.

Большое впечатление производит мост в Саламанке (рис. 22), где вертикали опор также выделены во всю высоту и облицованы крупными камнями, отделанными грубой шубой. Эта отделка удачно заканчивает панораму города, как бы подводя массивный цоколь под нагромождение городских зданий.

Не меньшей живописностью отличались и другие мосты Испании.

Таковы, например, мосты в Мериде, на реке Гвадиана (самый длинный, в 780 м, из римских мостов с его 64 пролетами) и в Кордове, через реку Гвадалквивир, хорошо увязанный с силуэтом города.

В мостах, сооруженных в Римской империи, есть спокойствие, ясность, гармония. Все они — результат овладения средствами, которыми располагали римские инженеры-строители, и размаха творчества, поднимавшегося над деталями и распоряжавшегося целым.

Простота и метричность разбивки аркад соответствовали быстрым темпам работ, проводившихся в больших масштабах. Обычно использовались правильные простые формы — круг, квадрат, прямой угол. Тупые и острые углы почти не встречаются, а эллиптическое очертание попадается только в виде исключения. Следствие этого: ясность и легкое . чтение схем мостов, повторение мотивов, основанное на применении системы одинаковых пролетов, своего рода стандартизация.

Сооружение мостов производилось руками наследственных корпораций, в которые входили как архитекторы, так и рабочие, ремесленники. Из подобных корпораций потом развились средневековые цехи. Этим, вероятно, и объясняется то обстоятельство, что имена авторов выдающихся сооружений дошли до нас лишь в редких случаях.

Постройка мостов велась очень часто подрядным способом, иногда легионерами, особенно со II века при императорах, преследовавших и запрещавших корпорации. Новшества в механизации работ обеспечивали быстрые темпы. Римская техника ввела много таких новых приемов работ, как кладка из квадров со швами без раствора, кладка сводов параллельными кольцами, пуццолановый бетон, впоследствии забытый, устройство мощных оснований на сваях, стандартизация при заготовке и укладке блоков и т. д.

Толщина сводов делалась не менее четырнадцатой — семнадцатой доли пролета, а быки, вследствие небольших допускаемых на основание давлений, были очень широки, доходя до половины и трети пролета и лишь иногда до одной пятой. Это позволяло строить своды мостов последовательно один за другим. Ширина мостов достигала 8—11 м. Въезды на них делались довольно крутыми.

Многие мосты имеют триумфальные арки (Римини, Алькантара), архитектурно связывавшие мосты с ансамблем, с окружающим ландшафтом. Во Франции две такие арки сохранились на мемориальном мосту в С.-Шама (рис. 23). Арка, стоявшая на мосту Сент через реку Шаранту, ныне разобрана и вновь сложена на берегу реки, но уже как памятник.

В отдельных случаях, например на малоазиатском мосту в Кяхте (рис. 24), место арок заступают парные колонны. Останавливает внимание высота этих колонн. Она непропорционально мала по сравнению с размерами сооружения. В оформлении моста нет строгой простоты времен расцвета. Таким образом, высокая техника позднего Рима, давшая крупнейший (34,2 м) для того времени пролет и большие размеры клиньев свода, уже не находила для себя такого равноценного выражения в архитектуре, как во времена расцвета.

Скорее инженерное, чем архитектурное, значение имеют деревянные мосты римлян. В конструкции этих мостов римляне также были смелыми новаторами.

Арочный мост через Дунай, изображенный на Траяновой колонне в Риме (рис. 25), возведенный и описанный Аполлодором из Дамаска (возможно, одновременно с постройкой моста Алькантара), послужил в дальнейшем образцом для современных сквозных арочных конструкций. По Дион Кассию, он имел 20 пролетов по 35 м, бетонные опоры и общую длину до 1 км.

Все мссгы Рима были сначала деревянными. Известно, что Палладио, Скамоцци, Альберти, затем Ронделе и ряд других реставраторов восстанавливали конструкцию деревянного балочного моста через Рейн, построенного и описанного Цезарем. В римскую эпоху нередко применялись и деревянные понтонные мосты, известные, как указывалось, еще в глубокой древности (переход Дария через Геллеспонт и т. д.).

Ими часто пользовались для архитектурного оформления празднеств. Так, при Калигуле через залив из Бай в Путеолы был построен мост на двух рядах судов длиной в три с половиной римских мили. Он был покрыт слоем земли, на нем располагалось несколько гостиниц, был устроен водопровод. Здесь происходили военные состязания, пиршества и т. п.

Примечания

1. Бывший Ариминиум, служивший при Августе гаванью римского флота, а ныне удаленный от моря.

2. Вероятно, вследствие экономической невыгодности и сложности работы был построен только один ребристый свод. См. Шуази, Строительное искусство древних римлян, АА СССР, 1938, стр. 102—3 и табл. XVI.

3. По направлению течения реки мосты идут в следующем порядке. Выше города расположен мост Мулввия (Молле, 109 г. до н. э.); дальше мост Элия или Адриана (Ангела, 136 г. н. э.); Триумфальный или Нерона, богато оформленный, но не сохранившийся; Аврелия или Яникульский (260 г. н. э., перестроенный в 1475 г.); Цестия и Фабриция (69—56 гг. до н. э.); Палатинский, Эмилия или Сенаторов (Ротто, 181 г. до н. э., реставрирован в эпоху Возрождения, ныне в руинах); Сублициус — самый древний деревянный мост (вблизи места его расположения сейчас находится металлический железнодорожный мост); мост Проба (387 г.) и Феодосия. Все три последних моста не сохранились.

4. Альберти, кн. 8, гл. 6 «О мостах», стр. 280.

5. По исследованиям проф. И. С. Николаева убывание пролетов этого моста происходит так, как будто мост представляет фронтальную проекцию равнопролетной аркады, изогнутой в плане по круговой кривой.