После победы Великой Октябрьской социалистической революции в нашей стране вместе с бурным развитием народного хозяйства, совершенствованием традиционных отраслей строительства возникали и достигали быстрого Прогресса новые. К числу таких отраслей, созданных Советской властью, относится метростроение. Его зарождение было вызвано необходимостью создать в городах Советского Союза новый вид внеуличного транспорта, который обеспечивал бы массовые и дешевые скоростные перевозки населения, способствуя решению многих важнейших социальных задач.
Возникновение этой отрасли определено историческим июньским (1931 г.) Пленумом ЦК ВКП(б), который, рассматривая вопросы реконструкции Москвы, принял постановление о немедленном начале строительства метрополитена в столице. В сентябре 1931 г. начал создаваться Метрострой, а уже 5 февраля 1935 г. по первой линии метрополитена длиной 11,6 км от станции «Соколышки» до станции «Парк культуры» прошел пробный поезд; 15 мая 1935 г. на ней было открыто движение.
С основания отрасли прошло 50 лет. Сейчас в восьми городах нашей страны действуют метрополитены, включающие 20 линий общей протяженностью свыше 380 км с 230 станциями. Ежегодно советское метро перевозит свыше 3 млрд. пассажиров.
Метростроение продолжает развиваться. Кроме линий, действующих в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване, где продолжается дальнейшее расширение сети подземных магистралей, успешно ведется строительство новых метрополитенов — в Минске, Горьком, Новосибирске, Куйбышеве, Свердловске, Днепропетровске. Разработаны и разрабатываются технико-экономические обоснования строительства метрополитенов в Риге, Ростове, Алма-Ате. К 1990—1995 гг. протяженность сети метрополитенов в нашей стране должна возрасти до 650—700 км в двухпутном исчислении.
Московский Метрострой — пионер отечественного метростроения. Он является базой и школой кадров для других метрополитенов СССР и стран социалистического содружества. К настоящему времени в Москве построено восемь линий метрополитена общей протяженностью 193 км со 115 станциями. Ежедневные перевозки составляют 6 млн. пассажиров. За годы десятой пятилетки метростроевцы построили и ввели в эксплуатацию 20,4 км новых линий. В 1979 г. было предусмотрено задание на одиннадцатую пятилетку по вводу новых линий протяженностью 29,4 км.
Московские метростроевцы прославили себя не только прекрасными линиями метрополитена. Когда в 1941 г. фашистская Германия вероломно напала на нашу страну и весь советский народ поднялся на ее защиту, создатели метро плечом к плечу встали в единый строй. За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны московский Метрострой награжден орденом Трудового Красного Знамени, ему на вечное хранение вручено Красное знамя Государственного Комитета Обороны.
Во время войны метростроевцы возводили оборонные сооружения у линии фронта в Сталинграде. Когда Советская Армия перешла в наступление, метростроевцы стали восстанавливать транспортные тоннели в Севастополе, на Кавказе, в Карпатах. Во время войны не прекращалось строительство и Московского метрополитена. В январе 1944 г. вступила в строй линия от Курского вокзала до Измайловского парка. В эти годы велось сооружение Большого кольца Московского метрополитена.
В послевоенные годы велось интенсивное строительство Ленинградского метрополитена. К настоящему времени в Ленинграде построено три линии метро протяженностью более 64 км с 37 станциями. Ежедневно метрополитен Ленинграда перевозит до 2 млн. пассажиров. Коллектив ленинградского Метростроя твердо держит курс на индустриализацию и комплексную механизацию строительства, повышение скоростей проходки и совершенствование конструкций подземных сооружений. Ему принадлежат мировые рекорды скоростей проходки перегонных тоннелей метрополитена, в том числе такие выдающиеся достижения, как проходка 1070 пог. м и 1250 пог. м тоннеля в месяц.
Третий в Советском Союзе метрополитен в столице Украины Киеве включает действующие Святошино-Броварскую и Куреневско-Красноармейскую линии общей длиной 28,6 км с 21 станцией. Первая из этих линий, сданная в эксплуатацию в 1960 г., соединяет центральную часть города с промышленными районами его западной части и новостройками на востоке. В 1976 г. киевские метростроевцы ввели в эксплуатацию участок Куреневско-Красноармейской линии протяженностью 4,1 км, а в 1980 г.— участок длиной 4,7 км. Работы на этой линии продолжаются. Утверждено технико-экономическое обоснование строительства третьей линии — Сырецко-Печерской — протяженностью 12,25 км.
Особенности городской застройки Тбилиси, с его преимущественно узкими улицами, затрудняющими развитие наземного транспорта, обусловили необходимость строительства здесь метрополитена. Первый участок от станции «Дидубе» до станции «Руставели» длиной 6,3 км с шестью станциями вступил в строй в 1966 г. В следующем году был введен в действие второй участок — от станции «Руставели» до станции «300 арагвинцев». Третий, завершающий участок первой очереди Тбилисского метрополитена («300 арагвинцев» — «Самгори») сдан в эксплуатацию в 1971 г. Сейчас в столице Грузии в эксплуатации находится уже две линии метрополитена общей длиной 19,3 км с 16 станциями. Первая линия продлевается в район Глдани и Варкетили.
Протяженность действующих линий Бакинского метрополитена составляет 18,5 км, на трассе расположено 11 станций. Линия первой очереди связывает западную часть города, представляющую собой его культурно-административный центр, с центральной промышленной зоной и восточной частью, где расположены новые крупные жилые массивы. В 1976 г. было закончено строительство второго участка первой очереди метрополитена длиной 2,3 км (станция «Низами»). Продолжается строительство линии второй очереди протяженностью 6,7 км с четырьмя станциями. В 1980 г. разработано технико-экономическое обоснование строительства линии третьей очереди, включающей восточный участок — от станции «Нефтчиляр» до станции «Абилов», и северный — от станции «Микрорайон» до станции «Улдуз», общей протяженностью 15 км.
В 1968 г. было принято решение о строительстве первой очереди Харьковского метрополитена — шестого в пашей стране, а 15 июля того же года заложен ствол № 1 на станции «Южный вокзал». 30 июля 1975 г. по трассе метрополитена прошел пробный поезд, а в августе 1975 г., в день 30-й годовщины освобождения Харькова от фашистских захватчиков, государственная комиссия подписала акт о приеме в эксплуатацию первого участка первой очереди длиной 10,4 км, включающего восемь станций.
Второй участок длиной 7,6 км с пятью станциями был построен и введен в строй действующих в августе 1978 г. Здесь харьковские метростроители внедрили прогрессивный поточный метод строительства, благодаря чему было достигнуто ритмичное выполнение работ при максимальном совмещении различных технологических операций на каждом объекте, а также осуществлено комплексное завершение строительства в указанные сроки и без недоделок.
Харьковчане внесли большой вклад в расширение применения крупногабаритных унифицированных сборных железобетонных конструкций на станциях колонного типа открытого способа работ. Согласно перспективному плану протяженность Всех линий Харьковского метрополитена составит 53 км, а количество станций достигнет 43. Намечается соорудить три линии, соединенные пересадочными станциями «Советская», «Сад Шевченко» и «Спортивная». Метро позволит разгрузить Движение в центре города (здесь разместится пять станций). Харьковский метрополитен отличает мелкое заложение станций, отсутствие наземных вестибюлей, относительно небольшое расстояние между станциями.
В 1977 г. вошел в строй действующих седьмой метрополитен страны и первый в Среднеазиатских республиках — ташкентский. Его сооружение началось в феврале 1972 г. коллективом тоннельного отряда № 2. С января 1975 г. Строительство ведется созданным к тому времени трестом Ташметрострой. Ташкент быстро растет и расширяется. Построены новые микрорайоны, город-спутник Сергели. Население города в 1977 г., к моменту пуска первого участка первой очереди, достигло 1700 тыс. человек. Понимая всю важность сооружения метрополитена, строители приняли и выполнили повышенное обязательство — первый участок протяженностью 12,17 км с девятью станциями (от «Станции имени Сабира Рахимова» до станции «Сквер Октябрьской революции») сдать досрочно, к 7 ноября 1977 г., к 60-летию Великого Октября.
Строительство метрополитена в Ташкенте осуществлялось в очень сложных сейсмотектонических и климатических условиях. Трудности проектирования и строительства первого участка заключались в почти полном отсутствии нормативных и инструктивных материалов, регламентирующих расчетные предпосылки, конструктивные положения и особенности производства работ в районах сейсмической активности. В короткие сроки были проведены научные исследования и разработаны рекомендации по обоснованию основных принципов возведения сейсмостойких конструкций метрополитена.
Впервые была разработана и успешно внедрена новая сейсмостойкая сборно-монолитная железобетонная обделка перегонных тоннелей закрытого способа работ, состоящая из отдельных сплошных блоков со скошенными углами. Выведенные из блоков закладные металлические элементы в процессе монтажа соединяют в единый стык и омоноличивают. На перегоне между станциями «Пахтакор» и «Площадь Ленина» тоннели закрытого способа работ, сооружаемые бесщитовым способом, монтировались с обжатием обделки в породу. Была разработана и внедрена принципиально новая конструкция этой обделки и опробовано устройство, оконтуривающее периметр забоя при проходке.
Большим достижением явились разработка и внедрение в 1976 г. цельносекционной обделки из объемных железобетонных блоков длиной 1,5 м заводского изготовления, с одновременным проведением антисейсмических мероприятий. Конструкции шести станций выполнены из сборно-монолитного железобетона. Стены, перекрытия, колонны и прогоны возводились из сборных железобетонных элементов, жестко защемленных в основании, а в уровне перекрытия омоноличенных сейсмопоясами.
Верные своим традициям, ташкентские метростроители в 1980 г. на четыре месяца раньше срока сдали второй участок первой очереди протяженностью 4,2 км с тремя станциями. В дальнейшем в Ташкенте планируется строительство еще двух линий метро, одна из которых соединит центр города с железнодорожным вокзалом и крупным юго-восточным промышленным районом, а другая — жилой массив Юнус-Абад с центром города и аэропортом.
В марте 1981 г. сдан в эксплуатацию первый участок первой очереди метрополитена в столице Армении Ереване длиной 7,6 км с пятью станциями. Протяженность всей линии первой очереди с девятью станциями (от «Киевян» до «Армэлектрозавод») составит 12,3 км. Эта линия связывает центр города с его южными промышленными районами. Ереванский метрополитен, который строился в сложных инженерно-геологических условиях, как и ташкентский, помогали сооружать все коллективы Главтоннельметростроя. Взаимопомощь и взаимовыручка в большой метростроевской семье стали традицией.
Свой 50-летний юбилей советское метростроение отпраздновало, намечая широкие перспективы дальнейшего развития. В последние годы заметна тенденция резкого расширения географии метростроения. Решая важнейшие социальные задачи, советские метростроевцы рассматривают вопросы создания метрополитенов в городах, население которых превышает 1 млн. человек.
В 1977 г. началось и в 1984 г. должно завершиться сооружение линии первой очереди метрополитена в столице Белоруссии Минске. Эта линия протяженностью 8,6 км с восемью станциями свяжет центр города и железнодорожный вокзал с северо-восточным промышленным и жилым районом. Тоннели вдоль всей трассы имеют мелкое заложение и сооружаются в основном закрытым способом.
В дальнейшем будет построено еще две линии. Одна из них соединит крупный жилой массив в западной части города с центром. Пересечение двух первых линий образует пересадочный узел «Центральная». Трасса третьей линии будет проложена в направлении север — юг, пройдет через железнодорожный вокзал и свяжет районы перспективной жилой застройки с центром города. Эти линии будут иметь протяженность 50 км.
В 1977 г. начаты работы на станции «Ленинская» первой очереди строительства Горьковского метрополитена. Эта линия протяженностью 9,62 км с восемью станциями соединит Московский вокзал с районом Горьковского автомобильного завода, обеспечит скоростную связь основных транспортных узлов заречной части города, разгрузит от наземного транспорта проспект Ленина и прилегающие к нему магистрали. В дальнейшем предполагается продлить линию (она пересечет реку Оку) и построить еще две станции («Площадь Горького» и «Улица Свердлова»), На станции «Московская» запроектирована пересадка на вторую линию — Сормовскую, которая пройдет вдоль правого берега Волги. Намечается строительство третьей линии — вдоль правого берега Оки. Общая протяженность всех линий составит 58 км. Строительство метрополитенов в Горьком, Куйбышеве и Свердловске с 1980 г. ведет организованное тогда управление Горметрострой.
Метро Новосибирска проектируется с учетом сравнительно суровых климатических особенностей района. Так, над проезжей частью метромоста через Обь будет сооружена стеклянная галерея, которая защитит пути от снега. На станции «Площадь Ленина» выходы из вестибюля встраивают в существующие здания, что удобно при значительных понижениях температуры воздуха. Строительство линии ведется в условиях сложившейся городской застройки, по возможности с минимальным вскрытием поверхности. Почти все перегонные тоннели сооружают закрытым способом. Первые станции (около 7 км линии) начнут действовать в 1985 г.
На линии запроектированы три пересадочные станции: первая из них обеспечит пересадку пассажиров на перспективную вокзальную линию протяженностью около 6 км, вторая — на Самарскую линию (более 14 км) и третья — на железнодорожную платформу Пятилетка (в перспективе). Пуск первого участка метрополитена в Куйбышеве предполагается осуществить в двенадцатой пятилетке. Общая длина линий возрастет в перспективе до 37,7 км.
Инженерно-геологические условия строительства оцениваются как сложные. Трасса проходит в основном под коренными скальными грунтами с разнообразным чередованием пластов и большими зонами трещиноватости. Зона коренных пород вдоль всей трассы обводнена. Сооружение станций глубокого заложения предусматривается горным способом, с разработкой сечения забоя по частям. Перегонные тоннели почти на всем протяжении будут проходить закрытым способом. Срок строительства первого пускового участка определяется шестью годами.
Ясно, что при возведении новых метрополитенов страны используется прежде всего московский опыт. Строительство Московского метрополитена явилось решающим этапом в развитии техники отечественного тоннелестроения. Оно оказало большое влияние на совершенствование строительства транспортных тоннелей и различных подземных сооружений в нашей стране и за рубежом. Эмблема «М» венчает сейчас не только станции метрополитена, но и порталы многих тоннелей, проходящих сквозь хребты Восточных Саян, водораздел между реками Дон и Сал, отроги Кавказского хребта.
Высокогорный автодорожный тоннель в Киргизии соединил Фрунзенскую и Ошскую области, автодорожный тоннель у мыса Видный сократил расстояние и сделал более приятным путешествие вдоль Черноморского побережья Кавказа. Многие метростроевцы сейчас успешно трудятся на Байкало-Амурской магистрали, где в сложнейших инженерно-геологических и климатических условиях сооружается около 30 км тоннелей при общей протяженности тоннельных выработок 50 км.
В социалистическом обществе научно-технический прогресс служит общему делу. Следуя благородным принципам братства, советские метростроители оказывают существенную помощь в строительстве метрополитенов в Праге, Софии, Варшаве, Будапеште, а также в дружественной Индии — в Калькутте. Советские специалисты в области метростроения оказывали консультативную помощь Румынии и Югославии, помогали строить тоннель через центральную часть Гиндукуша в Афганистане.
Для изучения опыта метростроения в нашу страну приезжают ведущие специалисты крупных капиталистических фирм по строительству горных тоннелей и метрополитенов из таких стран, как США, Япония, Франция, Италия, Бельгия, Дания, ФРГ. Интересуются советскими методами тоннелестроения и метростроения в Турции, Греции, Ливане, Аргентине, Швейцарии и в других странах.
Успешному решению вопросов строительства советского метро способствовали создание в нашей стране индустриальной, проектной и научно-исследовательской базы метростроения, разработка и внедрение прогрессивных конструкций, технологических процессов, машин и оборудования, позволяющих сооружать тоннеля в разных инженерно-геологических условиях, подготовка высококвалифицированных кадров рабочих, инженерно-технических и научных работников для данной отрасли.
Важнейшим мероприятием по улучшению хозяйственного и технического руководства строительством метрополитенов и железнодорожных тоннелей в нашей стране стало создание в 1945 г. в составе НКПС управления Главтоннельметрострой. Это позволило объединить все организации, ведущие работы по строительству подземных транспортных сооружений, выработать единую техническую политику в этой области, повысить организационный уровень работы.
В настоящее время строительством метрополитенов и тоннелей в нашей стране занято 13 управлений строительства (трестов) с многочисленными первичными линейными организациями — Мосметрострой, Ленметрострой, Киевметрострой, Тбилтоннельстрой, Бактоннельстрой, Армтоннельстрой и др. Они оснащены высокопроизводительной горнопроходческой и строительной техникой, располагают квалифицированными кадрами и имеют развитую индустриальную базу.
На условиях генерального подряда управления комплексно сооружают метрополитены, привлекая специализированные организации, выполняющие архитектурно-отделочные работы, монтаж постоянных устройств, использующие специальные методы подземного строительства. В числе специализированных организаций, выполняющих в качестве субподрядчиков различные виды работ в системе Главтоннельметростроя,— Управление по замораживанию, водопонижению, цементации и другим видам укрепления грунтов, Союзметроспецстрой, ведающий архитектурно-отделочными работами, и другие организации.
В целях улучшения проектирования комплексной механизации проходческих работ, сложных производственных обустройств, механизмов и оборудования в системе Главтоннельметростроя организовано конструкторско-технологическое бюро, имеющее отделы на большей части крупных строек. Проведение научных исследований и разработка образцов новой техники возложены на отделение тоннелей и метрополитенов Центрального научно-исследовательского института транспортного строительства.
Совершенствование техники метро- и тоннелестроения не могло идти без развития соответствующей производственной базы. В настоящее время в системе Главтоннельметростроя действует 13 промышленных предприятий. Изготовление сборных железобетонных конструкций, железобетонных блоков тоннельных обделок осуществляется на заводах железобетонных конструкций, крупнейший из которых — Очаковский завод железобетонных конструкций Мосметростроя.
Изготовление щитов и комплексов для проходки тоннелей и производство чугунных тюбингов для тоннелей диаметром 8,5 и 9,5 м организовано на заводе Главтоннельметростроя. На этом же предприятии, а также на других механических заводах управлений строительства Метростроя выпускаются нестандартное оборудование, машины и механизмы, средства малой механизации для всех видов тоннельных работ. Для отделки станций метрополитенов на Черкизовском заводе железобетонных конструкций Мосметростроя ежегодно обрабатывается 40 тыс. м2 мрамора и 18 тыс. м2 гранита.
Итак, Главтоннельметрострой является крупнейшим объединением подрядных, промышленных и проектно-конструкторских организаций, осуществляющих в СССР строительство метрополитенов и транспортных тоннелей. Темпы строительства линий метрополитенов в нашей стране постоянно возрастают. По сравнению с начальным периодом метростроения они увеличились почти в 5 раз. В десятой пятилетке введено в действие 75 км линий метрополитенов, в том числе 20,5 км в Москве, 11 км в Ленинграде, 10,5 км в Киеве, 16,2 км в Ташкенте.
В одиннадцатой пятилетке намечается ввод в эксплуатации 110 км линий метрополитенов. Непрерывно увеличивается протяженность горных тоннелей разного назначения, сооружаемых организациями Главтоннельметростроя. С 1950 по 1976 г. она составила 101 км (в том числе протяженность железнодорожных тоннелей — 31,7 км, автодорожных тоннелей — 9 км, гидротехнических тоннелей 60,3 км).
Профессии «метростроевец» в нашей стране исполнилось 50 лет. Сделанное метростроевцами у всех на виду — это самый комфортабельный, надежный и скоростной городской транспорт, красивые и удобные метровокзалы, многие из которых являются выдающимися произведениями крупнейших советских зодчих. В нашей стране созданы уникальные подземные ансамбли, в которых гармонически слились в единое целое достижения науки, инженерной мысли и художественного творчества.
И Главтоннельметрострое трудятся мужественные и самоотверженные люди, высококвалифицированные специалисты, среди которых семь лауреатов Ленинской премии п 31 лауреат Государственной премии СССР, 27 Героев Социалистического Труда. Около 9 тыс. работников награждены орденами и медалями, 21 удостоен звания заслуженного инженера республики, 118 — заслуженного строителя республики, 83 человека отмечены знаком «Почетный транспортный строитель».
Четырежды орденоносец коллектив Мосметростроя. Он удостоился орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, Октябрьской Революции и Дружбы народов. Орденами Ленина и Октябрьской Революции награжден коллектив Ленметростроя, орденом Ленина — коллективы Тбилтоннельстроя, Бактоннельстроя и Киевметростроя. Большие успехи коллективов Главтоннельметростроя — залог того, что им по плечу самые сложные задачи.