Большое подземное кольцо московского метрополитена

Н. А. Губанков, бывший начальник московского Метростроя, доктор технических наук, лауреат Государственной премии СССР.

В дни, когда московский Метрострой отмечал свое 50-летие, протяженность его магистралей приблизилась к 200 км. Прокладываются все новые и новые линии. Каждая из них несет огромную нагрузку, обеспечивая все возрастающие объемы перевозок.

Среди этих линий одна особая. Она пересекает все радиальные лучи, соединяя их, с тем чтобы распределять в узловых точках скрещивающиеся пассажиропотоки. Создание подземного кольца было закономерно, так как строительство столичного метрополитена осуществлялось в соответствии с Генеральным планом реконструкции Москвы, в основу которого была положена сложившаяся веками радиально-кольцевая схема улиц столицы, расходящихся от центра и пересекаемых концентрическими кольцевыми магистралями. Подземное кольцо часто называют Большим кольцом, так как оно опоясывает исторически сложившиеся наземные магистрали — Бульварное кольцо и Садовое кольцо.

Кольцевая линия московского метро длиной 19,4 км с 12 станциями (все они, кроме «Добрынинской» и «Новослободской», являются пересадочными) расположена в густонаселенной части города под крупнейшими площадями и улицами столицы и соединяет семь из девяти железнодорожных вокзалов Москвы. С восьмым — Рижским — вокзалом она связана через станцию «Рижская» Калужско-Рижской линии, пересекающей кольцевую линию на станции «Проспект Мира».

С пуском в 1983 г. Серпуховского радиуса станция «Добрынинская» также станет пересадочной. Наконец, запланированное на двенадцатую пятилетку строительство Тимирязевского радиуса включает сооружение станции «Савеловская» вблизи Савеловского вокзала, который через станцию Большого кольца «Новослободская» будет связан со всей сетью линий метрополитена. А пока кольцевая линия принимает огромные потоки пассажиров с 12 площадей и 17 улиц Садового кольца.

Строительство трех первых очередей Московского метрополитена было осуществлено в виде шести радиальных линий, пересекающихся в центре города. В результате пересадочные станции «Площадь Свердлова», «Охотный ряд» (ныне «Проспект Маркса») и «Площадь Революции» оказались самыми загруженными, а вскоре и перегруженными. Для разгрузки радиальных линий и центральных пересадочных узлов, а также для наиболее целесообразного составления маршрутов наземного городского транспорта создание Большого кольца стало настоятельной необходимостью. Оно было начато сразу же после окончания строительства третьей очереди, в 1944 г.

14 марта 1954 г. кольцевая линия вступила в эксплуатацию. Если совместить ее контур и план Садового кольца, то можно видеть, что она работает в едином ритме с наземным транспортом, обслуживая главнейшие улицы и площади города, распределяя пассажиропотоки по всем направлениям. Ежедневно экспрессы перевозят по кольцевой линии в расчете на 1 км трассы в 2—2,5 раза больше пассажиров, чем в среднем по всей сети метрополитена.

Кольцевая линия по праву считается выдающимся инженерным сооружением как по масштабам и сложности строительства и техническому оснащению, так и по архитектурно-художественному оформлению. Гидрогеологические и топографические условия вдоль трассы были весьма неблагоприятными. Линия пересекает в четырех местах водные преграды. На отдельных участках приток воды в забой достигал 2500 м³/ч. На всем протяжении трассы геологическая обстановка характеризуется массовым распространением карстов, особенно в районах пересечения линией рек Москвы и Яузы, наличием древних размывов и плывунов, почти повсеместно залегающих над известняками и глинами.

Впервые в практике отечественного метростроения на станции «Таганская» подземный промежуточный вестибюль был построен на поверхности, а затем опущен до проектной отметки. На многих участках трассы проходку вели непосредственно под тоннелями и станциями действующих радиальных линий («Комсомольская», «Киевская», «Павелецкая»), Важные усовершенствования технологии работ при сооружении кольцевой линии позволили повысить уровень механизации и индустриализации строительства.

В сложных геологических условиях на участке между станциями «Краснопресненская» и «Киевская» впервые были произведены производственные испытания механизированного щита, которым было пройдено 207 пог. м тоннеля. Эти испытания стали первым шагом в создании отечественных механизированных щитов для грунтовых условий Москвы, выявившим основные конструктивные достоинства и недостатки таких щитов.

На кольцевой линии впервые были применены полное обуривание забоя и массовое электропаление в тоннелях большого сечения в городских условиях, что резко повысило безопасность взрывных работ, значительно сократило время вентиляции забоев; впервые разработаны и внедрены инвентарные конструкции для крепления кровли и лба забоя. Первое применение в метростроении получили мощные породопогрузочные машины и экскаваторы, электровозная откатка в большегрузных вагонетках, полная механизация сбалчивания тюбингов, сократившая время сбалчивания в 3,5 раза и ликвидировавшая тяжелый ручной труд по затяжке болтов, установленных в количестве 12 млн. Были механизированы основные работы на шахтных площадках. Широко применялись специальные способы работ — водопонижение, проходка под сжатым воздухом, замораживание грунтов. Впервые в практике метростроения было применено искусственное замораживание горизонтальных выработок.

Была значительно усовершенствована конструкция тюбинговой обделки станций путем увеличения ширины кольца с 600 до 750 мм, что дало снижение веса металла на 26%, сэкономило около 1 млн. комплектов болтовых скреплений, сократило длину швов, требующих чеканки, на 17,5%. Впервые была освоена получившая в дальнейшем широкое распространение в тоннелестроении чеканка швов тюбинговой обделки расширяющимся цементом, давшая большую экономию свинца. В первый раз использовались новые гидроизоляционные шайбы, исключавшие необходимость повторного сбалчивания тюбинговых колец.

Ширина пилонов станций уменьшилась с 3,8 до 3 м, ширина проходов между ними увеличилась с 3,4 до 3,75 м. Станции «Комсомольская» и «Курская» были сооружены в виде конструкций колонного типа, отличающихся по сравнению со станциями пилонного типа уменьшением расхода металла на 21,4% и большими удобствами в эксплуатации. Улучшились конструкции узлов сопряжения наклонных ходов со станциями, что снизило расход металла на 23,2%.

Впервые в практике метростроения были сооружены четырехленточные эскалаторные тоннели диаметром 11,5 м на станциях «Комсомольская» и «Киевская». Также впервые на станциях широко применили асбоцементные водозащитные зонты общей площадью 300 тыс. м2. Было осуществлено широкое внедрение сборных железобетонных конструкций для сооружения пассажирских платформ, подземных служебных помещений, кабельных блоков в стенах станционных тоннелей.

Новая техника использовалась на монтаже тяговых и понизительных подстанций систем блокировки, сигнализации и централизации, управление которыми было автоматизировано, что повысило безопасность движения. Индустриализация работ, применение новых механизмов и освоение эффективных методов работ обеспечили увеличение скорости проходки перегонных тоннелей в среднем на 21% и станционных — на 37%, повышение производительности труда на 33% и значительное снижение стоимости строительства.

При проходке тоннелей этого грандиозного сооружения, трасса которого включает множество горизонтальных и вертикальных кривых и сложнейших сопряжений с радиальными линиями, высокое мастерство проявили маркшейдеры, обеспечившие уникальную точность сбоек встречных забоев в плане и профиле. 10 августа 1953 г. на последней сбойке перегонного тоннеля между станциями «Краснопресненская» и «Киевская» под Дорогомиловской набережной раздались один за другим три мощных взрыва, и последняя стена породы в тоннелях Большого кольца рухнула. Кольцевая линия столичного метрополитена замкнулась со снайперской точностью — до 7 мм в плане и профиле.

Выдающееся архитектурное и художественное оформление станций кольцевой линии, отражающее темы боевой славы советского народа в Великой Отечественной войне и мирного созидательного труда, является большим вкладом в созданную советскими зодчими и художниками новую отрасль архитектуры — архитектуру метро.

Образцы самоотверженного труда на строительстве Большого кольца продемонстрировали бригады проходчиков. Примером в работе служили бригады, добившиеся сокращения сроков монтажа эскалаторов с 80 дней (на предыдущих очередях) до 40 дней. Большую школу мастерства прошли на строительстве кольцевой линии тысячи рабочих, инженеров, техников, архитекторов, проектировщиков, служащих. Более 400 рабочих стали инженерами и техниками, 17 тыс. строителей повысили свою квалификацию.

Каждый участник строительства Большого кольца заслуженно гордится тем, что внес свою долю в создание этого выдающегося сооружения.