Архитектура московского метро

Решение о строительстве Московского метрополитена, принятое Пленумом ЦК ВКП(б) в июне 1931 г., выдвигало требование, чтобы «метрополитен был высокого качества, передовым не только в техническом отношении, но и мог показать образцы новой человеческой культуры». Партия считала, что сооружение, которое обслуживает миллионы людей, должно обеспечивать максимальные удобства, хорошее самочувствие пассажиров, оказывать на человека эстетическое воздействие.

Перед конструкторами, архитекторами, художниками ставилась грандиозная задача создать сооружение, в котором у людей не было бы гнетущего ощущения подземности, решить архитектуру единой цепи сооружений как одно композиционное целое начиная с наземных вестибюлей и кончая станционными залами. В то же время необходимо было индивидуализировать внешний облик станций, используя чередование различных конструктивных приемов, разнообразить архитектурные решения, системы освещения, гамму облицовочных материалов. Возникли проблемы сочетания элементов архитектуры, живописи, скульптуры. Эпоха требовала от искусства больших, подлинно монументальных образов, способных воплощать великие идеи, воздействовать на миллионы людей, максимально полно отображая образы социалистической действительности.

Для первой очереди Московского метрополитена вопросы выявления типа и характера станций, их архитектурной структуры, создания начальных эскизов оформления решались архитектурным отделом Метропроекта (архитекторы С. М. Кравец, Н. Н. Андриканис, Н. А. Быкова, М. В. Седикова, А. Ф. Тархов, Н. Г. Таранов, Л. А. Шагурина, Л. П. Шухарева, консультанты А. В. Щусев, В. А. Щуко, И. В. Жолтовский). Грандиозность задачи требовала привлечь к оформлению станций и планировке наземных вестибюлей широкие круги архитектурной общественности. На основе результатов проведенного конкурса были распределены заказы на оформление станций.

Открытие для движения 15 мая 1935 г. первой очереди Московского метрополитена ознаменовало собой новый этап социалистического строительства. Газета «Правда» писала: «На примере метро мы видим величайший разворот творчества, расцвет архитектурной мысли — что ни станция, то дворец, что ни дворец, то по-особому оформленный». Создавая архитектурные образы станций, авторы искали композиционные решения, которые, отвечая специфическим требованиям эксплуатации метро, обладали бы большой художественной выразительностью.

Общий характер архитектуры Московского метрополитена, обусловленный гуманистической идеей заботы о человеке, выявился уже в первых станциях. В архитектурной композиции интерьеров авторы стремились к преодолению ощущения подземности, созданию жизнеутверждающих художественных образов. Такие станции, как «Красные ворота» (ныне «Лермонтовская», академик архитектуры И. А. Фомин), «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская», архитекторы А. Н. Душкин и Я. Г. Лихтенберг), вошли в сокровищницу советской архитектуры и ныне признаны архитектурными памятниками.

Создание архитектурного облика московского метро — результат свободного творческого соревнования мастеров различных поколений. Среди огромного коллектива архитекторов, принимавших участие в проектировании и строительстве метро периода 1935—1950 гг., наряду с именами старших мастеров советской архитектуры, таких, как И. А. Фомин, А. В. Щусев, В. Г. Гельфрейх, Б. М. Иофан, Н. Я. Колли, мы встречаем имена молодых архитекторов. Советские зодчие использовали возможности синтеза искусств, работая в тесном содружестве с живописцами, скульпторами, мастерами мозаики. Произведения художников А. А. Дейнеки, П. Д. Корина, А. Д. Гончарова, Г. И. Рублева, Б. В. Иорданского, А. К. Ширяевой, скульпторов Н. В. Томского, М. Г. Манизера, Г. И. Мотовилова, Е. А. Янсон-Манизер, В. И. Мухиной и многих других творчески раскрыли и дополнили идеи и мотивы, заложенные в архитектуре.

На линиях второй очереди Московского метрополитена ярким, оптимистическим звучанием отмечены архитектурные композиции станций «Площадь Свердлова» (1938 г., архитектор И. А. Фомин, скульптор Н. В. Данько) и «Маяковская» (1938 г., архитектор А. Н. Душкин, художник А. А. Дейнека). Облик этих станций отличается высокой образностью, единством и цельностью композиции, умелым применением богатой палитры отделочных материалов, гармоничностью архитектурной темы и декоративного искусства.

В сооружениях третьей очереди метро, возводимых в годы Великой Отечественной войны, авторы стремились воплотить героическую тему обороны Родины, увековечить в монументальных формах героику советского патриотизма. Возрастает роль скульптуры и монументальной живописи, раскрывающей победу советского народа. Среди станций третьей очереди выделяется ясностью замысла и мастерством исполнения станция «Электрозаводская» (1944 г., архитекторы В. Г. Гельфрейх, И. Е. Рожин, скульптор Г. И. Мотовилов). Монументальные пилоны, гармонично увязанные с горельефами, посвященными героической теме труда, противопоставляются легкому, кружевному светящемуся своду станции. Удачно подобранная гамма отделочных материалов, безупречные пропорции создают выразительную, запоминающуюся композицию.

Сооружение четвертой очереди — Большого кольца — велось в основном в годы первой послевоенной пятилетки. Архитектурные композиции станции посвящены победе советского народа в Великой Отечественной войне и пафосу мирного созидательного труда. Наибольшей целостностью архитектурных решений отличаются станции «Курская»-кольцевая (1950 г., архитекторы Г. В. Захаров, 3. С. Чернышева), «Добрынинская» (1950 г., архитекторы Л. Н. Павлов, М. А. Ильин, М. А. Зеленин), «Октябрьская» (1950 г., архитектор Л. М. Поляков, скульптор Г. И. Мотовилов).

Облицованные белым мрамором колонны и стены станции «Курская»-кольцевая в сочетании с декоративными деталями, выполненными из золоченого металла, создают простую, ясную и сильную по архитектурной выразительности композицию, посвященную теме расцвета социалистической Родины. Люминесцентные светильники,. равномерно освещающие станцию, являются важной частью архитектурного замысла. Выразительность интерьера станции достигается лаконичными средствами архитектуры и света.

Станция «Добрынинская» отличается целостностью образного решения, гармонией пропорций, красотой прорисовки деталей, умело использованным сочетанием отделочных материалов. Станция «Октябрьская» посвящена победе нашей страны в Великой Отечественной войне: Для раскрытия этой идеи используются архитектурные и декоративные мотивы: триумфальная арка, скульптурные рельефы, развивающие тематику Советской Армии, светильники в виде победных факелов. Автор умело использовал габаритные размеры типовой конструкции станции, придав пилонам необходимую высоту и стройность, органично ввел в них элементы скульптуры. Станция производит впечатление парадности, торжественности, мужественности. Уникальным объемно-пространственным конструктивным решением выделяется станция «Комсомольская»-кольцевая (1952 г., архитектор А. В. Щусев, конструктор А. И. Семенов, художник П. Д. Корин).

Наряду с большими достижениями в сооружениях третьей очереди и еще в большей степени в станционных комплексах кольцевой линии и Арбатского радиуса нашли отражение те, недостатки, которыми была отмечена наша послевоенная архитектурная практика, когда многие авторы, игнорируя требования функциональности и экономичности, увлеклись внешне показной стороной архитектуры. Стремление превратить транспортное сооружение в архитектурное произведение большого идейно-художественного значения неверно толковалось некоторыми архитекторами как необходимость создания дворцовой пышности. При создании пятой очереди московского метро были пересмотрены основные положения проектирования станций. Унифицируются габариты основных помещений, проводится типизация конструктивных узлов. Архитектурные решения станций пятой очереди «Проспект Мира» — «ВДНХ» характеризуются сдержанностью и простотой, отсутствием пышных лепных деталей.

Наибольшей строгостью и лаконизмом архитектурного замысла отличается станция «Проспект Мира» (1958 г., архитекторы В. В. Лебедев, П. П. Штеллер). Срезанные по углам и расширяющиеся кверху пилоны, где размещены люминесцентные лампы подсвета, облицованы белым мрамором. Темный гранитный пол простого шахматного рисунка. Равномерность освещения сводов устраняет ощущение подземности и вызывает чувство легкости.

На станции «Щербаковская» (1958 г.) архитекторам Ю. А. Колесниковой и С. М. Кравец лаконичными средствами удалось добиться большой выразительности архитектурного замысла. Прорисовка арок, хорошие пропорции низкого пилона из белого мрамора с небольшой пластикой и введением декоративных полос из зеленого мрамора, полы из красного и черного гранита придают станционному залу нарядность и торжественность.

Создание крупных жилых массивов на окраинах Москвы обусловило необходимость сооружения новых радиальных линий. На большей части участков строительство осуществлялось открытым способом. Институтом Метрогипротранс была создана типовая конструкция колонных станций мелкого заложения из унифицированных сборных железобетонных элементов с шагом колонн 4 м, высотой станционного зала от уровня платформы 4 м, шириной платформы 10 м и длиной 156 м. Уменьшились диаметры всех трех нефов станций глубокого заложения. Применявшиеся ранее отделочные материалы из естественного камня и цветных металлов были заменены более дешевыми, такими, как керамическая плитка, масляная краска, асфальт.

Все это сказалось на качестве архитектуры, в частности станций нового, Калужского радиуса, а также привело к ухудшению условий эксплуатации сооружений метрополитена. Керамическая плитка на путевых стенах станций не выдерживала вибрации и деформации сборных элементов конструкций и требовала периодических ремонтов или замены ее мрамором. Полы из керамической плитки также необходимо было постоянно ремонтировать или заменять гранитными. Большие штукатурные поверхности необходимо было периодически красить заново. Нанесен был также моральный ущерб архитектуре станций Московского метрополитена. Станции стали однотипными, однообразными.

В последние годы начинается постепенное возрождение традиций первых очередей Московского метрополитена с учетом и осмысливанием допущенных просчетов и недостатков. К созданию архитектуры станций Ждановского радиуса снова привлекаются художники и скульпторы (станция «Таганская» — 1950 г., архитекторы Н. А. Алешина, Ю. В. Вдовин, скульптор Э. М. Ладыгин, станция «Кузьминки» — 1966 г., архитекторы Л. А. Шагурина, М. Н. Корнеева, скульптор Г. Г. Дервиз).

Вместе с тем на колонных станциях мелкого заложения, расположенных на линиях, продлевающих Кировско-Фрунзенскую и Горьковскую, несмотря на стремление разнообразить цветовую палитру отделочных материалов, архитекторам не удалось добиться большой индивидуальности в облике станций, так как особенности типовой конструкции с принятым единым приемом освещения уже определили объемно-пространственную композицию. Разработан ряд искусственных приемов, как бы видоизменяющих конструктивный облик таких станций, позволяющих разнообразить форму колонн, элементов перекрытия, достичь большей индивидуальности архитектурных решений. Таковы станции «Варшавская», «Беговая», «Ботанический сад», «Медведково», «Волгоградский проспект», «Рязанский проспект».

Метрогипротранс ведет постоянную работу но созданию новых конструкций станций глубокого и мелкого заложения. Чередование различных конструкций на линии расширяет возможности архитекторов. В отделке станций, кроме мрамора, гранита и керамической плитки, нашли применение анодированный алюминий (колонны станции «Октябрьское поле», путевые стены станций «Щукинская» и «Медведково»), нержавеющая сталь (колонны станции «Медведково»).

Метрогипротранс совместно с ГлавАПУ Москвы периодически проводит конкурсы на лучшее архитектурное решение некоторых станций. Такие конкурсы проводились для станции «Площадь Ногина», станций первой очереди Краснопресненского радиуса,, Калужско-Рижского диаметра, для станции «Горьковская», станций Серпуховской линии. Высокую оценку общественности получили архитектура и художественные работы на станциях Ждановско-Краснопресненского и Калужско-Рижского диаметров. В 1950—1980 гг. создан ряд станций, в архитектуре которых продолжены и развиты традиции первых очередей метрополитена. Эти станции заняли достойное место в ряду достижений советского зодчества.

Станция «Варшавская» (1969 г., архитекторы Н. А. Алешина, Н. К. Самойлова) — мелкого заложения, колонная, типовой конструкции. Колонны, облицованные мрамором газган, создают плавный переход тонов вдоль станции, выявляя всю полихромию этого удивительного камня. Расширение верхней части колонны (капитель) смягчает строгость конструкций, создает плавный переход к прогону и верхним элементам перекрытия, придает индивидуальные черты облику станции.

Красива станция «Площадь Ногина» (1970 г., архитектор Л. В. Малашенок, художники Е. М. Рысинь, Д. Я- Бодниек). Кристаллообразная форма колонн из белого мрамора, светлые мраморные полы, лента чеканного карниза, выполненного из алюминия, анодированного под медь, за которым расположены люминесцентные лампы подсвета, делают станцию нарядной и своеобразной. Вторая станция «Площадь Ногина» (1972 г., архитекторы Л. В. Лилье, В. А. Литвинов, М. Ф. Марковский) лаконична по теме. Тонко прочувствованы пропорции и пластика. Станция отличается красотой и гармонией.

Трудная для архитектурного решения конструкция пилонной станции «Баррикадная» (1972 г., архитекторы В. Г. Поликарпова, А. Ф. Стрелков, художники Е. М. Рысинь, Д. Я. Бодниек) нашла удачное воплощение в своеобразной трактовке скульптурного пилона из розовокрасного мрамора, отвечающего идее станции. Красиво подобранный мрамор газган на путевых стенах, элементы декоративно-изобразительного искусства — все это создает индивидуальный, запоминающийся образ.

На станции «Улица 1905 года» (1972 г., архитектор Р. И. Погребной) колонны из розово-красного мрамора буровщина мягкого тона, белые мраморные стены с фризом из того же мрамора, крупные, четкие декоративные элементы символов из художественного литья создают строгий, цельный образ, отвечающий теме.

Белизна облицовки и лепных деталей, люстровое освещение станции «Пушкинская» (1975 г., архитекторы Ю. В. Вдовин и Р. В. Баженов, художник М. Б. Шмаков) придают станционному залу парадность и торжественность, созвучную с пушкинской темой. Максимальное приближение отделки к конструкции создает впечатление простора и легкости, полностью исключает ощущение подземности.

Станция «Кузнецкий мост» (1975 г., архитекторы Н. А. Алешина, Н. К. Самойлова, художник М. Н. Алексеев) привлекает образностью архитектурного решения, цельностью и простотой, пропорциональностью архитектурных элементов, прекрасным подбором (с использованием всех декоративных возможностей) естественного камня, единством архитектуры и элементов изобразительного искусства, мягким освещением от люминесцентных источников света в светильниках индивидуального исполнения.

В 1977 г. станции «Пушкинская» и «Кузнецкий мост» были удостоены премии Совета Министров СССР.

Пластичный прием архитектурного решения колонн на станции «Беговая» придает типовой колонной станции мелкого заложения совершенно новый облик (1975 г., архитектор В. А. Черемин, художник Э. М. Ладыгин). Расширение колонн кверху делает конструкцию более гармоничной. Оформление являет пример того, как небольшими средствами, одной простой сильной архитектурной темой можно придать индивидуальность образу станции.

Станция «Щукинская» (1975 г., архитекторы Н. А. Алешина, Н. К. Самойлова, художник М. Н. Алексеев)— колонного типа, мелкого заложения. Несмотря на типовую конструкцию, она отличается большой индивидуальностью архитектурной темы. Здесь впервые на путевых стенах применена облицовка крупноразмерными алюминиевыми панелями (гофр), анодированными под темную бронзу, в которую органично входят элементы изобразительного искусства. В мраморную облицовку колонн (мрамор газган) также введены элементы алюминиевых, анодированных под бронзу деталей. Полы — из розово-серого и черного гранита с четким несложным рисунком. Все это придает станции нарядность и цельность.

Станция «Площадь Ильича» (1979 г., архитектор Л. Н. Попов, скульптор Н. В. Томский) отличается монументальностью, цельностью образа, великолепным подбором мрамора салиети на пилонах и гранита на полах центрального зала, оставляет впечатление торжественности и цельности.

Станция «Перово» (1979 г., архитекторы Н. А. Алешина, В. С. Волович, Н. К. Самойлова, Р. П. Ткачева, художники Л. А. Новикова, В. И. Филатов) — односводчатая, мелкого заложения. Тема станции — народное творчество — нашла выражение в тесном слиянии архитектуры и изобразительного искусства. Белые мраморные стены обогащены пластикой чередующихся блоков с резными композициями по камню, с рублеными мраморными буквами названия станции. Резные композиции растительного орнамента по бетону на торцовых стенах как бы завершают и объединяют композицию. Простые по исполнению светильники, соединяясь в перспективе, образуют белый светящийся свод, придают станции легкость и нарядность. Пять мраморных устоев, расположенных по центру зала вдоль станции и совмещенных со скамьями, завершены светящимися указателями. Они членят станцию в продольном направлении, придавая ей масштабность. В 1980 г. станция была отмечена дипломом Союза архитекторов СССР.

В 1983 г. намечено открыть для эксплуатации Серпуховскую линию, а в 1984—1985 гг.— продолжение Замоскворецкого радиуса в Орехово — Борисово. Перед архитекторами Метрогипротранса стоят ответственные задачи в решении как архитектурных особенностей станций этих линий, так и ряда общих проблем (более четкая система информации, промышленная эстетика служебных помещений, уменьшение трудоемкости отделочных работ, исключение мокрых процессов, борьба с шумом, вибрациями и т. п.). Необходимо улучшить планировочные решения подземных переходов и вестибюлей, обратить внимание на их связь с наземной частью города. Для колонных станций мелкого заложения намечено разработать несколько вариантов сборных элементов перекрытия и опор, комбинирование которых поможет разнообразить объемно-пространственную структуру.

Стремление к удовлетворению новых функциональных и художественных требований открывает перед архитекторами широкие перспективы создания сооружений метрополитена, в которых будут воплощены наиболее прогрессивные тенденции современного этапа развития советского зодчества.

За время существования Московского метрополитена за проектирование и строительство станций не раз присуждалась Государственная премия СССР. Премией отмечены станции «Кропоткинская», «Автозаводская», «Комсомольская»-радиальная, «Комсомольская»-кольцевая, «Киевская» (Арбатско-Покровский радиус), «Курская»-кольцевая, «Октябрьская»-кольцевая, «Белорусская»-кольцевая, «Электрозаводская», вестибюль станции «Новокузнецкая».