Пятидесятилетие советского метростроения отмечено вехами рождения новых замечательных строек во многих городах страны. В 1968 г. были начаты подготовительные работы к сооружению шестого в Советском Союзе и второго на Украине метрополитена — харьковского. Сейчас город располагает линией метро длиной 18 км, с 13 станциями (Свердловско-Заводской диаметр), которая проходит с запада на восток, связывая основные железнодорожные и автобусные вокзалы с центром и крупнейшими промышленными предприятиями. Эта линия первой очереди, сооруженная в весьма сложных гидрогеологических условиях, потребовавших, особенно на первом участке, применения специальных способов строительства (замораживание грунтов, водопонижение, кессонная проходка), была принята к эксплуатации с отличной оценкой, при общем сокращении сроков строительства на девять месяцев и экономии сметной стоимости 5,8 млн. руб.
Метрополитен существенно изменил облик индустриального Харькова, население которого насчитывает более 1,5 млн. человек. Город реконструирован и благоустроен, центральная часть и улицы по трассе метро освобождаются от наземных видов транспорта. Метрополитен перевозит до 500 тыс. пассажиров в сутки (20—21% общего пассажиропотока). Город уверенно разрастается вширь с учетом перспективы строительства новых подземных магистралей.
Коллектив харьковских метростроителей формировался и вел работы, осваивая опыт своих старших братьев — метростроевцев Москвы, Киева, Баку, подходя к нему творчески и стремясь внести свой вклад в улучшение технологии и организации строительства. Современные прогрессивные методы и конструкции используются при сооружении перегонных и станционных тоннелей, новейшие достижения науки и техники — в области эксплуатации постоянных устройств метрополитена. Системы автоматического регулирования скорости (АРС) и автоведения, телемеханизация энергоснабжения, эскалаторов и сантехнических устройств по типу «Лисна» впервые применены в Харькове.
Метростроевцы Харькова развивают коллективный опыт современного строительства метрополитенов, работая в направлениях совершенствования техники и технологии строительства, улучшения организации строительного процесса и методов труда. Многие разработки ведутся совместно с научно-исследовательскими организациями города.
Крупным достижением харьковских проектировщиков и строителей стали разработка, изготовление и внедрение при строительстве станций колонного типа открытого способа работ унифицированных крупногабаритных сборных железобетонных конструкций с шагом колонн 6 м. Количество типоразмеров изделий на станционный комплекс снижено до 40 вместо 80 по типовому проекту ТС-85. Унификация изделий позволила создать разнообразие конструктивных схем колонных станций, доведя количество этих схем до семи, повысить коэффициент сборности до 0,92, увеличить коэффициент использования кранов ККТС-20 на 40% и достичь экономии трудозатрат на 2980 чел.-дн.
На линии второй очереди метро, используя модификации названных конструкций, соорудили платформенный участок станции «Дзержинская» с шириной платформы 13 вместо 10 м и платформенный участок «Станции имени академика Барабашова» с шагом колонн 9 вместо 6 м. Опыт сооружения колонных станций открытого способа работ Харьковского метрополитена применяется при проектировании и строительстве метрополитенов в других городах.
В 1970—1973 гг. в Харькове были впервые спроектированы и построены односводчатые станции открытого способа работ с монолитным железобетонным сводом, сооружаемым с применением передвижной металлической опалубки длиной 6 м. В 1974—1976 гг. усилиями проектировщиков и строителей они были существенно усовершенствованы, что позволило полностью выявить их преимущества. В законченном варианте оказались удачными объемно-планировочные решения пристанционных помещений. Открылась возможность использования свободного пространства над камерой вентиляции и понизительной подстанцией. Опорные части свода изготовляют теперь в заводских условиях сборными железобетонными. Организовано изготовление сварных пространственных арматурных каркасов свода, что существенно сократило трудозатраты.
Одно из крупных достоинств станций такого типа — возможность разнообразить архитектурную отделку свода путем накладки на опалубку различных элементов, формирующих рисунок по своду. На действующей линии метрополитена сооружено пять таких станций, на линии второй очереди их строительство продолжается. Односводчатые станции харьковского типа нашли применение на строительстве метрополитенов в нашей стране.
В 1976 г. в харьковском Метрострое был освоен выпуск сборной унифицированной железобетонной обделки диаметром 5,5/5,1 м в кассетных формах полным комплектом кольца с плоским лотковым блоком. Кассетная форма сконструирована группой рационализаторов Харьковского завода железобетонных конструкций и изготовлена в количестве 20 комплектов харьковским заводом «Электротяжмаш» имени В. И. Ленина и Харьковским тракторным заводом. Применение этой формы позволило в 3 раза повысить производительность труда на заводе железобетонных конструкций по сравнению с изготовлением блоков обделки в одиночных формах и увеличить выход готовой продукции с тех же площадей в 2 раза. Точность геометрических размеров блоков из кассет обеспечила ускорение монтажа кольца обделки и возможность применения ее для обжатия в породу при проходке немеханизированными щитами.
С 1977 г. в Харькове широко применяется обжатие обделки в породу при проходке перегонных тоннелей немеханизированными щитами. Разработанный и внедренный узел разжатия обделки отличается от традиционных. Он перенесен в стык лоткового блока с нормальным блоком. Лотковый блок несколько модифицирован. Для заполнения щели в обделке после завершения разжатия применены сборные железобетонные вкладыши. Новый узел разжатия позволил отказаться от фиксирующего устройства, сократить расход металла и снизить трудозатраты на установку кольца по сравнению с вариантом разжатия по диаметру. Узел разжатия, разработанный в Харькове, применяется и на других стройках метрополитенов.
В Харькове впервые были созданы кассетные формы для изготовления блоков круговой обделки диаметром 8,5 м по аналогии с обделкой диаметром 5,5 м, обжатой в породу. С такой обделкой выполнена проходка пешеходно-транспортного тоннеля диаметром 8,5 м непосредственно под действующей станцией метрополитена. Проходку выполнили с применением обычного горнопроходческого щита диаметром 8,5 м, с разжатием колец в лотковой части, практически без осадок грунта над тоннелем даже при отсутствии первичного нагнетания.
Полученные составы, нагнетаемые через шпуры под давлением до 3 ати, закрепили обводненные пески и создали водонепроницаемую завесу вокруг обделки, что позволило на участке тоннеля длиной 900 м отказаться от дорогостоящих трудоемких работ по- устройству изоляции с созданием внутренней металлической рубашки. После химического закрепления грунтов, выполненного в 1972—1973 гг., крепь на участке сохраняет водонепроницаемость.
Совместно с УНИИОМШС и Харьковским инженерно-строительным институтом в 1970—1972 гг. были внедрены и в дальнейшем широко применялись новые установки забойного водопонижения УЗВМ-2, разработанные этими институтами. Отличаясь малыми габаритами и высокой степенью вакуумирования, установка УЗВМ-2 позволяет эффективно осушать котлованы и лотковые части тоннелей при чередовании незначительных прослоек обводненных песков с суглинками и глинами при малых коэффициентах фильтрации. С 1979 г. с применением таких установок сооружаются тоннели станции «Советская-II», уровень лотков которых на 1—3 м ниже уровня обводненных бучакских песков, обладающих плывунными свойствами. Применение установок УЗВМ-2 на этом объекте обеспечивает надежное и экономичное водопонижение.
Постоянное внимание уделяется совершенствованию организации строительного процесса. К наиболее существенным мероприятиям в этой области следует отнести введение в 1976 г. поточного метода сооружения большинства объектов Харьковского метрополитена.
Содержание организации работ поточным способом применительно к основным объектам харьковского Метростроя состоит в следующем:
- при строительстве станций на участке протяженностью 100—120 пог. м производятся работы в последовательности и объемах, охватывающих весь производственный цикл от забивки свай и выемки грунта до засыпки станции с извлечением свай и устройством подводящих инженерных сетей, при этом параллельно с возведением междуэтажных перекрытий выполняются работы по устройству стен, перегородок, черновых полов, штукатурятся стены служебных помещений, устанавливаются дверные блоки и т. п.; способ позволяет извлеченные материалы (сваи, крепление котлована и др.) использовать повторно на той же станции; для обеспечения потока при работе в зимнее время применяются специальные устройства (тепляки) с электроподогревом воздуха;
- при сооружении перегонных тоннелей одновременно с проходкой при незначительном отставании от забоя выполняются работы по нагнетанию раствора и устройству гидроизоляции тоннелей (с установкой закладных деталей), по сооружению дренажных перекачек, санузлов, вентиляционных выработок в полном комплексе, со сдачей под монтаж, разборкой узкоколейных путей, очисткой тоннелей и передачей их под путевые работы;
- при устройстве постоянных путей на большей части перегонов выполняется одновременно с некоторым смещением по длине тоннеля весь комплекс путевых работ и монтажа контактного рельса, в том числе осуществляются монтаж путевой решетки с закреплением рельсов, бетонирование пути, профилировка дренажной канавы, устройство путевой банкетки, очистка рельсового пути с установкой полиэтиленовых подкладок и устройством клееболтовых стыков, установка кронштейнов с навеской контактного рельса и защитных коробов.
С 1975 г. харьковский Метрострой активно внедряет метод бригадного подряда при сооружении основных объектов метрополитена. Особое развитие этот метод получил в годы десятой пятилетки. В 1979 г. удельный вес хозрасчетных бригад составил 60,4%. Численность рабочих в них — 41,8%, объем работ, выполненный силами этих бригад, достиг 67%. За год на объектах, сооружаемых методом бригадного подряда, сэкономлено 113 дней и 16 052 чел.-дн. трудозатрат. Оценки работ при сдаче объектов подряда — «отлично» и «хорошо».
Постановлением коллегии Министерства транспортного строительства СССР и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта от 31 марта 1980 г. за успехи, достигнутые в ходе конкурса по внедрению бригадного подряда 1979 г., харьковский Метрострой награжден специальным дипломом.
Прогрессивные разработки и мероприятия, родившиеся в харьковском Метрострое, а также почерпнутые из коллективного опыта всего советского метростроения, позволяют с полным основанием считать Харьковский метрополитен сооружением высокого качества, строительство которого ведется на современном техническом и организационном уровне. Признанием этого факта являются присуждение в 1978 г. большой группе работников харьковского Метростроя премии Совета Министров СССР за проектирование и строительство пускового участка первой очереди Харьковского метрополитена, награждение многих рабочих и инженерно-технических работников орденами и медалями СССР. Свидетельством этого служат и успехи коллектива по выполнению заданий десятой и одиннадцатой пятилеток.