Большую трудовую победу одержали ленинградские метростроители на финише десятой пятилетки, установив новое высокое достижение скорости проходки перегонных тоннелей. За 31 рабочий день — с 15 декабря 1980 г. по 15 января 1981 г.— тоннельным отрядом № 3 было сооружено 1250 пог. м перегонного тоннеля между станциями «Удельная» и «Пионерская» Московско-Петроградской линии.
Во время скоростной проходки комплексная комсомольско-молодежная бригада, руководимая коммунистом Э. Ф. Лубинским, достигла рекордных показателей — максимальной суточной скорости проходки 48 пог. м, максимальной скорости проходки за смену 20 пог. м. Столь высокие результаты скоростной проходки достигнуты впервые в практике как отечественного, так и мирового метростроения.
Каждая скоростная проходка была хорошей школой для строителей. Она позволяла выявлять недостатки, учитывать неиспользованные возможности, накапливать опыт, чтобы в дальнейшем выходить на новые, более высокие рубежи. Когда выяснилось, что технические возможности механизированного щита исчерпаны, Ленмет-рострой в творческом содружестве с учеными, конструкторами, проектировщиками приступил к разработке нового механизма, который изготовил Ясиноватский машиностроительный завод. Так был создан проходческий тоннельный комбайн КТ-1-5,6.
Первые два щита были снабжены рычажным гидравлическим укладчиком. Организованная в 1976 г. скоростная проходка, во время которой коллектив тоннельного отряда № 3 соорудил за месяц 676 м тоннеля, показала, что узким местом является установка колец, и работа сконцентрировалась на проблеме повышения уровня механизации монтажа обделки за щитом. Инженеры Лен-метростроя и Ленметрогипротранса разработали дуговой конвейерный укладчик, который также был изготовлен на Ясиноватском машиностроительном заводе. Он позволил резко снизить трудоемкость и сократить время монтажа колец. В 1978 г. коллектив СМУ-15, используя тоннелепроходческий комплекс, оснащенный этим укладчиком, достиг скорости проходки 876 пог. м тоннеля в месяц, а в 1979 г.— 1070 пог. м в месяц.
Одновременно совершенствовались конструкции обделки. Появились первые железобетонные тюбинги 5НСК-4 и наконец — блочная обделка, обжатая в породу. Работа постоянно велась в трех направлениях — создавались новые машины и механизмы, новые конструкции и новая технология. Неуклонный прогресс послужил основой нового рекордного результата.
Как обычно, для успешного проведения новой скоростной проходки был всесторонне проанализирован опыт предыдущей. Рекорд во многом предопределился тем, что были учтены достижения и недостатки скоростных проходок 1978—1979 гг. Так, электромеханический привод тюбингоукладчика, часто выходивший из строя, был заменен гидравлическим. Был внесен ряд усовершенствований в конструкцию механизированного щита. Коренной переработке подверглась система транспорта породы и материалов.
Важными факторами, способствующими решению задачи, .были инженерная подготовка и материальное обеспечение. В подготовительный период были определены объемы материалов, оборудования, изделий, необходимых для проведения скоростной проходки, установлены сроки обеспечения ими шахты, разработаны циклограммы, графики проходки и движения электровозов и рабочей силы, выполнения сопутствующих работ.
На основе опыта предыдущих скоростных проходок было выделено 3 ч в сутки для профилактического ухода за механизмами, что положительно сказалось на результатах — поломок в процессе работы почти не было. Приготовленное заранее необходимое количество взаимозаменяемого оборудования и запасных частей позволило быстро устранять неисправности. Были организованы звенья оперативно действующего обслуживающего персонала во главе со сменными механиками, работавшие как в тоннелях, так и на поверхности.
Учитывая довольно сложные для скоростного строительства условия трассы (наличие кривой в плане и уклон до 40% о), серьезное внимание уделили горизонтальному транспорту породы и материалов. В проекте производства работ были точно размечены места разминовок, разработаны диспетчерские графики движения электровозов с учетом изменений длины откатки.
Для улучшения работы вертикального транспорта было проведено разделение грузопотоков породы и материалов со специализацией клетей. На шахте 321 в стволе диаметром 6 м, в котором обычно размещается двухклетьевой подъем, удалось разместить третью клеть. Для этого требовалось очень четко и точно вести проходку ствола, так как малейшие отклонения от габаритов не позволили бы осуществить это мероприятие. Применение трехклетьевого подъема на скоростной проходке полностью себя оправдало. Две клети работали на выдаче породы, третья служила для спуска и подъема людей и материалов.
В целях обеспечения бесперебойной работы проходчиков был внесен ряд изменений в маркшейдерское обслуживание щитовой проходки. Если при щитовой проходке с обычной скоростью сменный маркшейдер успевает определить положение щита и имеет время для проведения комплекса работ по полигонометрии, разбивоч-ным работам и деформационным наблюдениям, то в условиях скоростной проходки, когда за смену производится до 40 передвижек щита, все рабочее время сменного маркшейдера уходит на ведение щита. Исходя из этого, были созданы две маркшейдерские группы по обслуживанию скоростной проходки. Первая занималась только ведением щита, вторая — полигонометрией, выноской сигналов, съемкой тоннеля за проходческим комплексом, деформационной съемкой.
Для ведения щита по проектной трассе был изготовлен новый щитовой прибор, снабженный зрительной трубой 30-кратного увеличения. Такой прибор значительно облегчил и сократил работу по выноске осевых сигналов. Намеченные мероприятия и выбранная методика маркшейдерских наблюдений позволили определять положение щита в плане и профиле с минимальными затратами времени при всех его передвижках и провести щит по проектной трассе с самой высокой точностью.
На совещаниях штаба, руководимого партийным комитетом Ленметростроя, регулярно подводились итоги этапов подготовки. Серьезное внимание уделялось организации социалистического соревнования за право участвовать в скоростной проходке. Победителем соревнования стал комсомольско-молодежный коллектив комплексной бригады Э. Ф. Лубинского. В звеньях бригады была обеспечена полная взаимозаменяемость профессий. Всех работников участка ознакомили с проектом производства работ, графиками и циклограммой проходки. На рабочих местах были вывешены плакаты, лозунги и таблицы с указанием конкретных задач и сроков выполнения отдельных этапов подготовки и проведения скоростного строительства.
Важнейший вывод, который можно сделать по итогам скоростной проходки, сводится к следующему: для того чтобы устанавливать рекорды скорости проходки, т. е. решать новые, более серьезные задачи, необходимо предыдущие рекорды сделать нормой. Практика скоростных проходок с особой наглядностью выявляет узкие места. Последняя скоростная проходка также выявила ряд недостатков, например неудовлетворительную механизацию рудничного двора, малоэффективность толкателей.
Высокие скорости, полученные при проходке перегонного тоннеля, позволяют ставить вопрос о сокращении сроков строительства метрополитена, тем более что в настоящее время уже ведутся работы по созданию механизированного агрегата для разработки породы и монтажа верхнего свода односводчатой станции. Это даст возможность механизировать работы почти в полном объеме и на станциях.
С целью дальнейшего совершенствования работ по сооружению перегонных тоннелей создается автоматизированная система управления технологическим процессом (АСУТП). Внедрение этой системы позволит заменить тяжелый труд на проходке тоннелей операторским. Работа разбита на несколько этапов, первый из которых должен быть выполнен в 1982 г. На этом этапе труд маркшейдера и машиниста щита возьмет на себя управляющая ЭВМ. Должна быть автоматизирована и погрузка породы. Параллельно с этим намечено механизировать операции по подаче и монтажу кольца, которыми будет руководить один человек с пульта. На следующих этапах автоматизация должна охватить и все другие операции, включая откатку породы и выдачу ее на поверхность.
В общем комплексе работ по ускорению ввода участков метрополитена необходимо решить задачу механизации строительства притоннельных сооружений. Предполагается создать механизм для проходки выработок малой протяженности, который можно было бы быстро монтировать и демонтировать.
Серьезными препятствиями на пути сокращения сроков строительства метро являются проходка выработок и прокладка инженерных коммуникаций, возведение различных фундаментов на поверхности в мерзлых и искусственно замороженных грунтах. Специалисты Ленметростроя в содружестве с учеными Ленинградского горного института работают над созданием машины для размораживания грунтов в пределах разрабатываемого сечения. Решается и ряд других проблем по ускорению строительства метрополитенов.
У коллектива ленинградских метростроевцев есть все основания быть уверенными в успешном решении важной технической и социальной задачи — задачи повышения скоростей и сокращения сроков строительства метрополитена.