Строительство станции метро «Горьковская»

Планом развития Московского метрополитена предусмотрено создание пересадочного узла в центре столицы, на пересечении Горьковско-Замоскворецкой, Ждановско-Краснопресненской и Тимирязевской (перспективной) линий. Узел свяжет переходами станции «Горьковская», «Пушкинская» и «Чеховская».

Трассы проходят в разных уровнях: ближе к поверхности — Горьковско-Замоскворецкая, глубже — Ждановско-Краснопресненская, еще глубже — Тимирязевская. Строительство станции «Горьковская» вел коллектив СМУ-7 Мосметростроя.

Станции расположатся треугольником. Такая компоновка, разработанная Метрогипротрансом, является оптимальным планировочным решением, цель которого создать наибольшие удобства пассажирам при пересадке. Успешная его реализация в целом определялась возможностью сооружения станции «Горьковская» на действующей линии без перерыва движения поездов, поскольку строительство остальных двух станций на свободной трассе решалось без особых затруднений.

В 1975 г. в комплексе сооружений Ждановско-Краснопресненской линии была введена в эксплуатацию станция «Пушкинская», имеющая объединенный со станцией «Горьковская» вестибюль. Проходка эскалаторного тоннеля «Горьковской» и пересадочного тоннеля между двумя станциями была выполнена одновременно.

Сооружение станции глубокого заложения на действующей линии метрополитена без перерыва движения поездов— весьма сложная инженерная задача, не имеющая прецедента в практике мирового метростроения. Были учтены трудные геологические условия: перемежающиеся напластования горных пород различной структуры и крепости, меняющийся характер обводнения забоев, юрские глины в кровле станционных тоннелей. Эти условия потребовали тщательного подхода к выбору параметров основных конструкций сооружений. Проблемы организации строительства и методов производства работ решались исходя из требований непрерывности движения поездов и безопасности труда.

В технический проект строительства станции «Горьковская» были заложены следующие решения:

• строительство должно было осуществляться через новый шахтный ствол с соответствующим комплексом сооружений и подземных выработок;
• работы на самой станции предусматривались после освобождения зоны строительства и перевода поездов на предварительно пройденные обходные тоннели общей длиной 738 м, с четырьмя группами камер съездов длиной по 64 м каждая;
• станция пилонного типа была запроектирована с обделкой из чугунных тюбингов;
• поперечное сечение тоннелей — круглое.

Анализ проекта показал, что предусмотренные в нем решения не являются оптимальными по технико-экономическим показателям и в должной мере не отвечают специфике конкретных условий строительства. Так, создание нового шахтного комплекса было связано с необходимостью сноса пяти жилых домов. Следовательно, помимо стоимости сооружений и обустройств комплекса, необходимы были большие затраты государственных средств.

Камеры съездов предстояло строить в трудных геологических условиях, с раскрытием обделок действующих перегонных тоннелей на стадии горнопроходческих работ при обнаженных (на временном креплении) забоях, нависающих над движущимися поездами. Особенно неблагоприятной оказывалась обстановка для сооружения камер съездов в сторону станции «Маяковская».

Учитывая обстоятельства и специфику строительства станции на действующей линии, СМУ-7 Мосметростроя и Метрогипротранс разработали новое техническое решение строительства станции «Горьковская» — без обходных тоннелей и нового шахтного комплекса. Оно было успешно осуществлено.

Средний тоннель станции круглого очертания построен из чугунных тюбингов диаметром 9,5 м. В центре его — узел пересадки на станцию «Пушкинская» с четырьмя эскалаторами. Боковые тоннели представляют собой объемлющие обделку действующих перегонных тоннелей своды из чугунных тюбингов диаметром 9,5 м, опирающиеся на бетонные ленточные фундаменты. Внешние (по отношению к оси станции) опоры сводов примыкают к обделкам действующих перегонных тоннелей и расположены так, что пяты сводов станционных тоннелей подняты выше диаметра перегонных на 2,5 м.

Основание внутренних бетонных опор на 0,5 м ниже основания перегонных тоннелей. Опоры эти смещены к оси станции, образуя свободное пространство между обделками станционных и перегонных тоннелей. Таким очертанием было обеспечено технологическое пространство между обделками действующих перегонных и сооружаемых станционных тоннелей, достаточное для выполнения горнопроходческих работ в нормальных условиях. Примерно половина обделок действующих перегонных тоннелей не разбиралась и была включена в конструкцию боковых станционных тоннелей. Существенно была изменена конструкция проемных рам, которые как в боковых, так и в среднем тоннеле были выполнены без обратных сводов, что наполовину сократило потребность в остродефицитных фасонных тюбингах.

Увеличенное сечение действующих перегонных тоннелей (диаметр 6 м) позволило выполнить путевые стены (в отличие от обычного типового решения) в виде металлических каркасов. Пазухи между ними и обделками использованы в качестве кабельно-вентиляционных коллекторов. Внутренние опоры сводов боковых тоннелей станции расположены на расстоянии более 2 м от обделок перегонных тоннелей. В этом пространстве также созданы подплатформенные кабельно-вентиляционные коллекторы большого сечения.

Руководствуясь тем, что перекладка кабелей была осуществлена до разборки обделок перегонных тоннелей, а также целью выполнения максимального объема работ за пределами действующих тоннелей, строители применили разрезную конструкцию посадочных платформ. Такое решение позволило соорудить основную часть платформ с подплатформенными кабельно-вентиляционными коллекторами для перекладки кабелей до разборки обделок действующих перегонных тоннелей.

Строительство станции «Горьковская» велось через ствол шахты, который ранее использовался для сооружения станции «Пушкинская». Он используется СМУ № 14 и для строительства станции «Чеховская».

При сооружении станции «Горьковская» проходку среднего тоннеля вели с помощью тоннельного укладчика типа ТУ-4Гп, порода разрабатывалась буровзрывным методом. Тоннель имеет замкнутый контур обделки по всей длине. Размыкание лотковой части обделки в зоне пересадки (в средней части тоннеля) производилось отдельными участками в 12 заходок в процессе создания пересадочного узла.

Проходка боковых станционных тоннелей включала несколько этапов:

• проходка штолен по контуру бетонных опор сводов, установка металлоизоляции и арматуры, бетонирование опор;
• сооружение тоннелей по площади сечений, ограниченных контуром обделок действующих перегонных тоннелей и уровнем верха бетонных опор, с опиранием сводов на ранее возведенные бетонные опоры (работа велась с помощью специально изготовленных дуговых тюбинго-укладчиков, приспособленных к конкретным условиям монтажа сводов в стесненной зоне);
• выемка ядра до лотка тоннелей, установка металлоизоляции и арматуры, бетонирование лотков до обделок действующих перегонных тоннелей;
• монтаж посадочных платформ в пазухах между обделками станционных и перегонных тоннелей с обустройством подплатформенных кабельно-вентиляционных коллекторов;
• гидроизоляция (чеканка швов) сводов, подвес зонтов в пределах сооруженных сводов, их штукатурка и покраска;
• монтаж металлоконструкций каркасов путевых стен станции с устройством за ними кабельно-вентиляционных коллекторов;
• перекладка в коллекторы под посадочными платформами и за путевыми стенами кабелей из действующих перегонных тоннелей;
• демонтаж обделки действующих перегонных тоннелей, заполнение зазоров, образовавшихся по линиям разборки обделок перегонных тоннелей;
• сооружение участков посадочных платформ, расположенных в зоне действующих перегонных тоннелей, освобожденной после демонтажа обделок;
• архитектурная отделка, оборудование сантехнических и электромонтажных устройств.

В забоях, расположенных на сопряжениях с обделками действующих перегонных тоннелей или в непосредственной близости от них, во избежание деформации обделок или нарушения функционирования устройств метрополитена исключались взрывные работы. Впервые на Метрострое крепкие породы разрушались гидроклиньями через шпуры, пробуренные с определенным шагом. Новшество оказалось весьма эффективным и значительно снизило трудоемкость работ.

В монолитные бетонные и железобетонные конструкции станции уложено более 13 тыс. м³ бетона. Транспортировка его по выработкам и укладка осуществлены в основном с помощью пневмобетоноукладчиков ПБУ-5, что намного облегчило труд. Путевые стены облицованы мраморными плитами, которые крепились к стальному каркасу без заливки. Облицовка практически свелась к монтажу готовых изделий.

Все крупногабаритное оборудование подавалось по действующей линии ночью, когда нет движения поездов. Монтаж эскалаторов большого наклонного хода проведен снизу вверх, через средний тоннель станции, с подачей элементов через ближайший станционный проем, после демонтажа обделки действующего перегонного тоннеля напротив этого проема. Тем же путем доставлялось оборудование для эскалаторов пересадочного узла и для других сооружений.

Обоснованность и технико-экономическая целесообразность технических решений по определению параметров конструкций, механизации, организации и методов производства работ, осуществленных в творческом содружестве строителей и проектировщиков, полностью подтверждены практикой.

Реализация предложенных технических решений в целом значительно сократила сроки строительства, снизила стоимость работ на 2470 тыс. руб. В третьем квартале 1979 г. станция «Горьковская» была досрочно введена в эксплуатацию.