В декабре 1975 г. был досрочно введен в эксплуатацию центральный участок Ждановско-Краснопресненской линии Московского метрополитена — самой длинной подземной магистрали города. Сооружение этого участка со станциями «Пушкинская» и «Кузнецкий мост» явилось высоким достижением строителей, проектировщиков и научных работников, новым этапом развития техники метростроения.

Центральный участок линии от станции «Площадь Ногина» до станции «Баррикадная», соединив Ждановский и Краснопресненский радиусы в единый диаметр общей протяженностью 36 км с 19 станциями, имеет важное значение для решения транспортных проблем Москвы. Линия связала скоростным транспортом жилые массивы и районы промышленных предприятий юго-востока и северо-запада столицы с центром.

И. М. Якобсон, кандидат технических наук, заслуженный строитель РСФСР
И. М. Якобсон, кандидат технических наук, заслуженный строитель РСФСР
Всю трассу от станции «Ждановская» до станции «Планерная» поезда проходят менее чем за 50 мин. Благодаря удачным планировочным решениям, пассажиры получили возможность с одной пересадкой следовать на Калужско-Рижскую, Кировско-Фрунзенскую и Горьковско-Замоскворецкую линии. Эффективно используется пересадочный узел на станции «Площадь Ногина» совмещенным движением поездов. Кроме того, значительно облегчена работа центрального пересадочного узла, где пассажиропотоки ежегодно возрастают.

На центральном участке Ждановско-Краснопресненской линии основные технико-экономические, а также эксплуатационные показатели значительно выше по сравнению с подобными показателями линий метрополитена, сооруженных в последние годы в Москве и в других городах нашей страны в аналогичных условиях. Ознакомление с зарубежным опытом строительства и эксплуатации метрополитенов дает все основания считать, что по техническому уровню выполненных сооружений и показателям надежности эксплуатации описываемая линия имеет значительные преимущества.

Архитектурные и планировочные решения, осуществленные при строительстве центрального участка Ждановско-Краснопресненской линии, позволили создать в центре города сооружения метрополитена, отличающиеся высокими художественными достоинствами и обеспечивающие максимальные удобства для пассажиров. В сложных инженерно-геологических условиях (обводненные грунты слабой и средней крепости, значительное гидростатическое давление), при наличии плотной многоэтажной городской застройки, транспортных магистралей с напряженным движением, густой сети подземных коммуникаций успешно решена проблема рационального расположения станций и вестибюлей в наиболее пассажиронапряженных местах, размещения пересадочных узлов.

Станция «Кузнецкий мост» сооружена под площадью Дзержинского и Пушечной улицей и соединена удобным переходом с эскалаторами со станцией «Дзержинская» Кировско-Фрунзенской линии. Удачная планировка пересадочного узла позволила сократить время перехода пассажиров с одной линии на другую до 2 мин. Архитектурный облик станции решен в виде аркады из розового мрамора газган, создающей впечатление опор крупного моста, путевые стены облицованы белым мрамором коелга с цоколем из черного и серого гранита, пол выложен розовым гранитом «Возрождение».


Станция «Пушкинская» находится на пересечении улицы Горького с Бульварным кольцом. Она соединена тремя эскалаторами с объединенным вестибюлем, построенным для двух станций — «Пушкинская» и «Горьковская». Две лестницы в середине станционного зала ведут к пересадочному коридору на станцию «Горьковская» и на проектируемую станцию «Чеховская» Тимирязевско-Серпуховской линии. Вход в объединенный подземный вестибюль осуществляется по четырем эскалаторам из наземного вестибюля, встроенного в здание редакционного корпуса газеты «Известия». В архитектуре станции «Пушкинская» преобладают современные рациональные формы. В продольном направлении станция оформлена арками с лепными вставками. Колонны, путевые и торцовые стены облицованы белым мрамором коелга, пол светло-серый, гранитный, на путевых стенах декоративные вставки из чеканной меди. Художественное оформление станции посвящено великому русскому поэту А. С. Пушкину.

Важнейшей особенностью строительства центрального участка Ждановско-Краснопресненской линии является использование усовершенствованных конструкций, внедрение прогрессивных технологических процессов и механизации производства работ, позволивших сократить расход металла, снизить трудоемкость и стоимость строительства.


В сравнении с первыми типами колонных станций Московского метрополитена («Маяковская», «Курская», «Комсомольская», «Павелецкая») новым этапом совершенствования конструкций в отношении снижения металлоемкости и трудозатрат было сооружение двух станций колонного типа «Площадь Ногина». В примененной колонной конструкции вместо прогонов, перекрывающих пролет между колоннами, как это было прежде, монтировались клинчатые перемычки, входящие в состав обделок среднего и боковых тоннелей. Колонны и опирающиеся на них сверху и снизу перемычки устанавливались во время монтажа тоннельной обделки. Работа по монтажу и разборке большой части тюбингов исключалась.

Крупным достижением проектировщиков и строителей центрального участка Ждановско-Краснопресненской линии является разработка и внедрение впервые в практике отечественного метростроения новой конструкции цельносборной колонной станции глубокого заложения, с расширенным средним залом и увеличенным шагом колонн по сравнению с построенной ранее станцией «Площадь Ногина». Станции «Пушкинская» и «Кузнецкий мост» в поперечном сечении представляют собой замкнутую конструкцию, состоящую из двух боковых тоннелей, объединенных верхним и нижним сводами среднего зала в единый контур. Сопряжения сводов среднего и боковых тоннелей через клинчатые перемычки опираются на колонны ребристого сечения из широкополосной стали толщиной 40 мм.

Использование новой конструкции чугунных клинчатых перемычек с дополнительным элементом позволило увеличить шаг колонн до 5,25 м (4,5 м на станции «Площадь Ногина»), сократить их количество на 14% и на столько же снизить трудоемкость изготовления и монтажа пятовых фасонных тюбингов. Расход чугуна уменьшился на 7%. Благодаря использованию в конструкции сводов средних залов тюбингов тоннельной обделки диаметром 9,5 м увеличены высота и ширина среднего и боковых залов, а также проходов. Ширина проема в свету увеличена по сравнению со станцией «Площадь Ногина» с 3,3 до 4,25 м, высота проема — с 3,3 до 3,9 м, высота среднего зала — с 4,8 до 6,3 м, боковых залов — с 4,8 до 5,15 м.

Расширение среднего зала станции с 6,2 до 8,2 м дало возможность разместить натяжную камеру и наклонный тоннель для четырех эскалаторов в пределах посадочной платформы, что обеспечило ширину посадочной платформы в боковых тоннелях 3,2 м. Это позволило соорудить весь блок служебных помещений в одном тоннеле. Конструкция пересадочных узлов станций «Пушкинская», «Горьковская» и «Чеховская» значительно упрощена.

Станция «Пушкинская»
Станция «Пушкинская»
Рационализаторы СМУ-7 Мосметростроя и института Метрогипротранс разработали новую конструкцию лотковых элементов тоннельной обделки станции. Впервые в практике мирового и отечественного метростроения применены плоские железобетонные лотковые и предлотковые блоки с чугунными гидроизолирующими плитами. Широкое внедрение таких блоков при сооружении станции «Пушкинская» позволило снизить потребность металла на 950 т, сократить количество болтовых соединений более чем на 26 тыс., сэкономить 220 м3 лесоматериалов. За счет ликвидации большого объема трудоемких работ по очистке ячеек тюбингов и устройству временных деревянных настилов для откаточных путей затраты труда были снижены на 2670 чел.-дн. Стоимость строительства станции по сравнению с предусмотренной проектом снижена на 100 тыс. руб. только благодаря применению новой конструкции лотковой части.

При сооружении станций «Пушкинская» и «Кузнецкий мост» был осуществлен рациональный способ проходки боковых тоннелей, при котором элементы перемычек вместе с колоннами или тюбингами временного заполнения устанавливали одновременно с монтажом очередного кольца обделки. Монтаж обделки производился тюбингоукладчиком новой конструкции ТУ-4, приспособленным также для подъема и установки двух половин колонн весом 3,9 т каждая в проектное положение. Скорость сооружения тоннеля с установкой перемычек и колонн в среднем составила 28 пог. м в месяц.

Проходка среднего станционного тоннеля на обеих станциях осуществлялась с раскрытием на полный профиль и монтажом обделки верхнего и нижнего сводов тем же тюбингоукладчиком с удлиненным рычагом эректора. На строительстве станции «Кузнецкий мост» была испытана и внедрена комбинированная монтажная самоходная тележка, которую можно использовать для нагнетания цементного раствора за тюбинговую обделку, чеканки швов, подвески зонтов и для архитектурно-отделочных работ. Применение тележки способствовало снижению трудоемкости в общей сложности на 10,7 чел.-дн на сооружение 1 пог. м станционного тоннеля.

Объединенный вестибюль станций «Пушкинская» и «Горьковская» сооружался на весьма стесненной площадке одновременно с редакционным корпусом газеты «Известия». С целью исключения повторного вскрытия поверхности и ведения работ в действующем вестибюле наклонный тоннель на станцию «Горьковская» был пройден одновременно со строительством объединенного вестибюля. Во избежание передачи шума и вибрации от действующих эскалаторов в редакционный корпус «Известий» были разработаны и построены специальные конструкции, поддерживающие эскалаторы.

В качестве тоннельной обделки перегонных тоннелей, притоннельных сооружений и технологических выработок применялись чугунные тюбинги и железобетонные блоки. В чугунную обделку перегонных тоннелей введен элемент плоского лотка, выполненный из железобетона с чугунной водозащитной плитой. Это дало возможность снизить затраты труда на сооружение 1 км тоннеля на 5 тыс. чел.-дн., расход металла — на 254 т, лесоматериалов — на 245 м3, получить экономию около 40 тыс. руб.

Центральный участок Ждановско-Краснопресненской линии оснащен совершенным оборудованием, значительно улучшающим условия эксплуатации метрополитена. Впервые на подземных совмещенных тяговопонизительных подстанциях установлены выпрямительные агрегаты УВКМ-6 с сухими тяговыми трансформаторами ТСЗП-1600/10, позволившие увеличить их мощность на 50% и улучшить использование объема помещений. Применена новая электронная система телеуправления электроподстанциями ТЭМ-74, более надежная в работе и удобная в управлении. Для обеспечения бесперебойности движения поездов при высокой безопасности смонтировано оборудование систем автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости, а также автоматического управления движением поездов.

Вентиляция станций и тоннелей обеспечивается менее энергоемкими, чем раньше, осевыми реверсивными вентиляторами ВОМД-24. Вентиляторы с дистанционным управлением обладают высоким КПД и широкой маневренностью работы. В вентиляционных камерах из специальных пористых бетонных блоков устроены глушители шума, обеспечивающие снижение уровня шума до санитарных норм.

В процессе проектирования и строительства центрального участка Ждановско-Краснопресненской линии изобретатели и рационализаторы разработали ряд технических решений, обеспечивших повышение производительности труда, удешевление строительства, улучшение эксплуатационных показателей линии и отдельных сооружений. Общий суммарный экономический эффект от применения изобретений и рационализаторских предложений составил 1842 тыс. руб; Широкое внедрение организации работ по методу бригадного подряда способствовало значительному повышению производительности труда и качества строительно-монтажных работ, а также обеспечению экономии государственных средств.

Архитекторы, инженерно-технические работники и рабочие, внесшие большой вклад в строительство линии, удостоены премии Совета Министров СССР за 1977 г. Звание лауреата премии Совета Министров СССР присвоено: Л. А. Алексеевой, Н. А. Алешиной, Ю. В. Вдовину, В. А. Алихашкину, Е. С. Барскому, С. 3. Горскому, В. М. Гофману, Л. С. Едигаряну, Л. В. Зиминой, Т. И. Сергеевой, В. В. Котову, А. Ф. Стрелкову, Б. А. Пригореву, Ю. М. Самохвалову, Б. Н. Виноградову, Ф. П. Абраменкову, Б. И. Альперовичу, Г. М. Богомолову, Н. П. Гостееву, Ю. П. Павлову, В. А. Есину, Н. А. Исаеву, В. С. Коренкову, В. К. Кошелькову, М. Ф. Титову, Б. В. Царскому, А. В. Жигареву, Д. И. Ненашеву, A. И. Крюкову, С. К. Илюхину, А. И. Мышенкову, B. С. Ратнову, Г. П. Федотову, И. М. Якобсону, А. А. Ор-жеховскому, В. Е. Стрельцову, Ю. М. Берковичу-Пенькову.

Сооружение центрального участка Ждановско-Краснопресненской линии Московского метрополитена — значительный шаг вперед в развитии техники отечественного метростроения.